Rfactor

rFactor é um simulador de corridas virtuais (também designadas deSimRacing) desenvolvido pela Image Space Incorporated (ISI). Esta foi também a companhia responsável pela produção dos jogos F1 da Electronic Arts (EA), até 2003, altura em que lançou o F1 Challenge '99 e '02.

Uma das principais vantagens evidenciadas por este simulador, é o fato de ter uma plataforma aberta, isto é, permite que se adicionem conteúdos extra produzidos pela comunidade. Existem centenas de modificações (mods), pistas e outros utilitários prontos a serem usados pelos donos deste simulador. O local a visitar por quem procura este conteúdo extra, é o rFactorcentral, que não só se recomenda, como é mesmo uma visita indispensável a qualquer jogador de rFactor.

Simulação: física real vs. arcade

Como simulador que é, o rFactor difere dos mais comuns jogos de consola (arcade), onde basta ligar e 'acelerar', pois possui um motor físico que faz com que se tenha que obedecer a certos princípios físicos com que nos deparamos no dia a dia, quando conduzimos o nosso automóvel por exemplo. Movimentos e acelerações irreais, não funcionam aqui. Aqui para se ser rápido, é necessário que se conheçam alguns parâmetros de acerto de um carro de competição, como por exemplo: Caixa de velocidades, pressão dos pneus, suspensões, distribuição de peso entre outros.

Dicas de Setup

Tanto no mundo do AV como no mundo real da velocidade o acerto mecânico é de suma importância, razão pela qual temos pesquisado muito sobre o assunto e nessas pesquisas encontrei uma postagem na net muito interessante que dá algumas dicas (boxonline)

 

 

Muitos pilotos consideram que o setup é responsavel 50% da performance que pode-se conseguir em uma corrida, eu particularmente, acho que quando o nivel dos pilotos é proximo, o setup vai de 85 à 95%.
Veja bem, dois pilotos tecnicamente iguais, se um deles pegar um carro 2 décimos mais rapido, em uma corrida de meia hora o piloto 2 décimos mais rapido vai abrir 6 segundos, oque é equivalente a uma reta, dependendo da pista.

Então é melhor ter um bom setup na hora do vamos ver =)
Vou dar algumas dicas aqui, sobre como conseguir um bom setup para seu carro.

COMECEÇE SEMPRE PELA CAIXA DE MARCHAS. COM A RELAÇÃO DO CARRO BEM ACERTADA, VC JÁ SABERÁ COM QUAL MARCHA ENTRARÁ EM CADA CURVA, ASSIM FICA MAIS FACIL ACERTAR O CHÃO DO CARRO.

Primeiramente vc regula a minima do carro.
(A minima e a curva mais lenta do circuito)

Vc escolhe com qual marcha vc vai fazer esta curva, e regule esta marcha para o carro conseguir contornar a curva e arrancar, sem sair da faixa de torque maximo do motor, NEM PARA CIMA NEM PARA BAIXO.

Depois regule a máxima (Máxima é o ponto onde o carro atinge MAIOR velocidade).
Normalmente em finais de retas, no ponto em que vc vai tirar o pé ou vai começar a freiar, exatamente neste ponto, o motor tem que estourar giro. Não estourar nem meio carro antes nem meio carro depois, se não vc estará desperdiçando potencia do motor.

Escalone bem o cambio da primeira até a ultima marcha baseando-se na faixa de torque máximo do motor.

ALINHAMENTO E CAMBAGEM

Após o cambio bem acertado, de algumas voltas com o carro e sinta =)
sinta o carro e a pista, não se preoculpe com a aderencia neste momento exato.

1º tente sentir se o carro aponta bem. (apontar é a velocidade de reação no momento em que vira o volante).
2º tente sentir se o carro sai repentinamente da curva após o apex. (apex é o ponto de tangência, onde vc costuma freiar).

Alinhamento:
Se o carro aponta muito, coloque o alinhamento mais fechado (valores menores // -0.20 é MENOR QUE -0.15 viu o sô zé?!)
Se aponta pouco, alinhamento mais aberto... (alinhamentos positivos, podem parecer mais rapidos e faceis de tocar o carro, mas perdem tempo, por tanto EVITE!)

Cambagem: Se após apontar o carro começa a sair de frente, perde aderência, use valores mais negativos. Ou então reduza a cambagem trazeira.
Mas se o carro se segura bem, porém bem na saida da curva ele sai de frente, tire um pouco de cambagem, valores menos negativos. Ou então aumente a cambagem trazeira.

Você pode mecher na traseira também para afetar a frente, ou vice versa.
(Não é recomendado tentar alterar a frente, mechendo na CAMBAGEM trazeira, MAS QUANTO AOS OUTROS AJUSTES, QUE NÃO SEJAM A CAMBAGEM, NÃO HÁ PROBLEMA ALGUM)

ALINHAMENTO TRAZEIRO: Tente se acertar com ele zerado. positivo o carro sai, negativo ele empurra a frente pra fora da curva.

SUSPENSÃO:
1º elimine os "pulos" ... Carro que kicka, não anda!
se seu carro anda pulando, começe a endurecer os e as batidas lentas.
Quando ele parar de pular, vc começa a acertar como diz abaixo:

Se o carro sai de frente, amoleça a batida lenta dianteira ou endureça o rebote lento dianteiro (ou as duas coisas)
Vc pode também mecher na traseira para afetar a frente, vc pode endurecer a batida lenta trazeira e/ou amolecer o rebote lento por exemplo (ou as duas coisas).

Vc pode amolecer a barra estabilizadora também, ou endurecer a barra trazeira.
Pode também dar mais Cambagem, ou tirar cambagem trazeira.

Vc pode diminuir a pressão dos pneus dianteiros, ou aumentar a dos trazeiros (não é recomendado mecher na pressão dos pneus para acertar as reações do carro, mais a frente será explicado como se regular as pressões dos pneus)

Se o carro sai de trazeira, vc pode amolecer a batida lenta trazeira, ou endurecer o rebote lento trazeiro.
Pode também endurecer a batida lenta dianteira ou a molecer o rebote lento dianteiro.
Pode amolecer a barra estabilizadora trazeira, ou endurecer a dianteira.

Vc pode também mecher nas molas para ajudar a acertar a suspensão do carro.
Amolecendo o carro fica mais preso no chão, endurecendo, ele solta (vale pra frente e pra trazeira).

PRESSÃO AERODINAMICA.

Por ultimo, porêm não menos importante, vc começa a acertar as "asas" do carro.

Se sai de frente, pode dar mais asa dianteira ou tirar asa trazeira.
Se sai de trazeira, pode dar mais asa trazeira ou tirar asa dianteira.

PADRÃO PARA TODO CARRO:

Diferencial(pré carga): valores mais baixos, sempre! (não quer dizer que é 1 não)
Distribuição de peso: tente por o mais igual o possivel.
Distribuição de freio: na média 60:40 ou mais pra frente!


PARA OS BUMPS QUE TANTO AMAMOS:

Se seu carro passa por eles e vc perde o controle, endureça batida e rebote rapido, seja dianteira ou trazeira.
Vale pras zebras também, se ele não aceita zebra, amoleca batidas e rebotes rapidos.
Lembrando que as batidas e rebores rapidos, não afetam no comportamento do carro no asfalto. mudam a reação do carro quando pega uma zebra ou quando tem bumps a pista.

PNEUS: (DAS PARTES MAIS IMPORTANTES)
Não se acerta o carro pela pressão dos pneus, amenos que a corrida tenha 10 voltas...
A temperatura do pneu, não pode ser muito alta, nem muito baixa, e ela varia de acordo com caaaada item que vc mecher no carro, se vc mecher no diferencial ela pode mudar.
Então, cada mechida que for feita, vc volta pra pista dê 3 voltas e verifique a temperatura dos pneus.
Cada pneu é feito separadamente, então a temperatura do centro do pneu deve ser a média entre a interna e a externa.
Desta forma o carro fica mais equilibrado do inicio ao fim. da corrida.


SE VC ALTERAR DRASTICAMENTE OS VALORES O CARRO PODE TER UM EFEITO CONTRARIO, LEMBRE-SE SEMPRE QUE FOR MECHER EM QUALQUER ITEM, MUDE BEM POUCO POR VEZ. POIS O CARRO E MUITO SENSIVEL E PODE TER EFEITO 100% CONTRARIO AO QUE VC QUER SE VC MUDAR MUITO.

E NUNCA MECHA EM MAIS QUE UM ITEM POR VEZ MECHA EM UM ITEM POR UM, LEMBRANDO QUE CADA ITEM QUE VOCÊ MECHER ALTERARÁ O CARRO COMO UM TODO, E NAO SOMENTE A TRAZEIRA OU A FRENTE, ENTÃO TENHA MUITA PACIENCIA, PORQUE PARA FAZER UM SETUP RAPIDO, POSSIVELMENTE VC MECHERÁ EM TODOS OS ITENS VARIAS VEZES.


fonte: Net

Resultado da Turismo Junior A - Misano

F1BC Turismo Junior A 2012/3 @ Misano: Resultados e Resumo                                   

Mais uma etapa que a equipe foi desfalcada para o grid, mas Robson e Arthur lutaram e conseguiros o 12º e 13º lugares respectivamente, conseguindo mais uns pontinhos importantes.

A terceira etapa da Turismo Junior A foi realizada em terras italianas, na quarta-feira (10/10). Sediado no circuito virtual de Misano, o GP marcou um momento raro no clube. Um piloto estrangeiro subiu ao pódio, sendo ele o argentino Damian Steffen. Mas as atenções estavam voltadas mesmo para Gustavo Oliveira, que dominou os 50 minutos de prova e saiu como grande vencedor da noite. Daniel Spinola completou o pódio, disparando na liderança da competição.

O treino classificatório mostrou um grande equilíbrio entre os competidores, que novamente voaram em busca da pole position. No entanto, nessa noite ninguém seria mais rápido que Damian Steffen, que cravou a volta perfeita. Gustavo Oliveira fez o segundo tempo e fechou a primeira fila. Em terceiro apareceu o surpreendente Daniel Spinola, seguido por Binho Zanetti, Rodrigo Bresca, Cristiano Abbud, Andre Tavares, Dario Hahn, Rodrigo Borba e Filipe Correia, fechando o top 10.

Classificação

1 Damian Steffen (Wiby AV), 1:40.245

2 Gustavo Oliveira (Pegoraros Racing), 1:40.578

3 Daniel Spinola (CTC Force), 1:41.015

4 Binho Zanetti (OGP Racing), 1:41.076

5 Rodrigo Bresca (Spyker AV), 1:41.262

6 Cristiano Abbud (Sinister Race Team), 1:41.662

7 Andre Tavares (OGP Racing), 1:41.811

8 Dario Hahn (Wiby AV), 1:41.927

9 Rodrigo Borba (CTC Force), 1:41.996

10 Filipe Correia (Pegoraros Racing), 1:42.070

11 Tonny Peixoto (OGP Racing), 1:42.127

12 Arthur Silva (KBR Racing Team), 1:42.403

13 Danilo Martins (Pegoraros Racing), 1:42.869

14 Hercules Lima (Spyker AV), 1:42.970

15 Marcelo Carneiro (CTC Force), 1:43.129

16 Douglas Camargo (MIG Motorsport), 1:43.286

17 Robson Nadur (KBR Racing Team), 1:43.445

18 Davi Oliveira (Sinister Race Team), 1:44.496

19 Fabiano Gomes (MIG Motorsport), 1:45.784

Depois de uma etapa que beirou a perfeição em Sebring, a categoria teria pela frente a terceira rodada, em terras italianas. As primeiras curvas do circuito de Misano não eram fáceis e isso testaria toda a preparação dos pilotos nas duas semanas que antecederam o grande prêmio. Os carros dividiam o pouco espaço do grid de largada de maneira estática até as luzes se apagarem. Com isso, os superclios partiram para mais 50 minutos de prova no clube.

Já na largada, o pole position perde duas posições e cai para terceiro, sendo ultrapassado por Gustavo Oliveira e Binho Zanetti. Durante todo o segundo setor, Steffen ataca Zanetti, tentando recuperar a posição e, dessa maneira, Oliveira abre larga vantagem ainda na primeira volta. No terceiro setor, finalmente o piloto argentino consegue recuperar a segunda posição, deixando a encrenca para o piloto da OGP, que se vê pressionado por Cristiano Abbud e todo o pelotão que se compactava para brigar pelo último lugar no pódio.

No segundo giro, Abbud, Borba e Spinola ultrapassam Zanetti e começam a brigar entre si pela terceira posição. Nessa altura da prova, Spinola já se destacava pelo ritmo de prova, apesar de ser o carro mais pesado do grid. Na sétima volta, Borba ultrapassa Abbud e, no giro seguinte, Steffen erra e cai para a terceira posição. Tentando ultrapassar logo o piloto da Wiby AV para não perder tempo, Abbud erra e perde posição para Spinola. As primeiras colocações permanecem inalteradas até a janela de pitstops. Fazendo uma parada mais rápida que Borba, Spinola assume a terceira posição e começa a tentar se aproximar de Steffen.

Com exceção de Hercules Lima, todos os pilotos optaram por um reabastecimento, aproveitando o fato do circuito não ser muito abrasivo. Lá na ponta, Gustavo Oliveira continuava impondo um ritmo extremamente constante e com isso, mantinha a diferença para Steffen, evitando uma aproximação que poderia ser perigosa. Um fato que já podia ser destacado com mais da metade da prova era o baixíssimo número de abandonos. Na verdade, abandono. Apenas um piloto não recebeu a bandeirada ao final da prova e, com isso, dezoito carros completaram a etapa de Misano, mostrando que o número de incidentes não foi compatível com a gravidade dos lances.

Claramente administrando sua vantagem no final da prova, Gustavo Oliveira completou o último dos 30 giros em Misano e recebeu a bandeirada para sua primeira vitória na temporada, com larga diferença para o segundo colocado. Uma prova consistente de Oliveira, que soube jogar com todas as situações da prova para levar o troféu de primeira colocação. Em segundo cruzou Damian Steffen, piloto argentino que levou a bandeira de seu país para o pódio após uma demonstração de preparo e muita velocidade, já que marcou pole position e volta mais rápida. Em terceiro fechou um velho conhecido, Daniel Spinola, que pela terceira vez consecutiva subiu ao pódio e não deu chance aos adversários na busca pelo título. Mais 35 pontos na conta do piloto da CTC.

Com o campeonato chegando quase a sua metade, Daniel Spinola desbanca como favorito ao título de pilotos, após três atuações consistentes. O piloto da CTC Force aparece agora com 122 pontos marcados em três etapas oficiais, mais de quarenta pontos à frente de seu concorrente mais próximo. Rodrigo Borba sai da terceira posição para a vice-liderança com um quinto lugar em Misano, que o levou aos 80 pontos. Em terceiro surge Cristiano Abbud, em ascensão no campeonato e agora com 79 pontos, um a menos que Borba. No concorrido campeonato de construtores, a CTC Force também abre vantagem a cada etapa e após mais uma grande atuação de seus pilotos, aparece com 215 pontos. Na vice-liderança, a Pegoraros Racing vem com 162 pontos, seguida pela Wiby AV, nova terceira colocada, com 112.

A próxima etapa da Turismo Junior A será na quarta-feira, dia 24 de outubro, no circuito virtual de Hamilton, a partir das 21h30 (horário de Brasília), em transmissão ao vivo no site www.f1bc.com, que ainda fornece todos os resultados, classificação, informações e VTs das etapas desta e de suas outras 16 categorias.

O F1BC tem o patrocínio de Chiara Guitar Shop, Game Place, Cockpit Extreme Racing, NRT Servers, Pontebill Miniaturas, Mainroute, e o apoio de F1Mania, F1-Brasil, e LiveRacers.

Final, 50 minutos

1 Gustavo Oliveira (Pegoraros Racing), 30 voltas

2 Damian Steffen (Wiby AV), +0:13.518

3 Daniel Spinola (CTC Force), +0:35.322

4 Cristiano Abbud (Sinister Race Team), +0:42.467

5 Rodrigo Borba (CTC Force), +0:44.896

6 Binho Zanetti (OGP Racing), +0:48.525

7 Andre Tavares (OGP Racing), +0:52.738 [+5s]

8 Dario Hahn (Wiby AV), +1:17.439

9 Hercules Lima (Spyker AV), +1:19.503

10 Danilo Martins (Pegoraros Racing), +1:24.148

11 Marcelo Carneiro (CTC Force), +1:26.837

12 Robson Nadur (KBR Racing Team), +1:30.763 [+5s]

13 Arthur Silva (KBR Racing Team), +1:33.664 [+5s]

14 Tonny Peixoto (OGP Racing), +1:49.527 [+15s]

15 Filipe Correia (Pegoraros Racing), +1:42.028 [+45s]

16 Davi Oliveira (Sinister Race Team), +1 volta [+45s]

17 Fabiano Gomes (MIG Motorsport), Abandono (28)

18 Douglas Camargo (MIG Motorsport), Suspensão (22)

-- Rodrigo Bresca (Spyker AV), Abandono (15)

Volta mais rápida: Damian Steffen, 1:40.883

Penalizações desta etapa cumpridas

01:07 T.Peixoto +15s, contato/retorno/forçada causando perda de menos de 5 segundos (1)

01:36 F.Correia +30s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (1)

01:39 D.Oliveira +30s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (1)

06:51 D.Oliveira +15s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (4)

11:53 A.Tavares +5s, contato/retorno/forçada causando perda de menos de 5 segundos (7)

38:39 A.Silva +5s, contato/retorno/forçada causando perda de menos de 5 segundos (22)

39:06 R.Nadur +5s, contato/retorno/forçada causando perda de menos de 5 segundos (22)

39:46 F.Correia +15s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (22)

Alertas

01:07 D.Oliveira, atenção em frenagens (1)

01:37 D.Hahn, atenção em disputas por posição (1)

02:04 M.Carneiro, atenção em frenagens (1)

53:27 H.Lima, atenção para não causar acidentes após bandeirada

Agora é a vez da Turismo Junior B

Confusão na largada, muita emoção na pista e o piloto da kbr, Ricardo Mangolini teve problemas durante a corrida, largando na 15ª colocação e chegando em 16º.



F1BC Turismo Junior B 2012/3 @ Sebring: Resultados e Resumo

A segunda etapa da Turismo Junior B mostrou uma nova cara para os resultados. Contrariando a classificação, onde mesmo pesados os líderes Frederico Azevedo e Bruno Barbugli formaram a primeira fila, um enrosco entre ambos na largada deixou a porta aberta para Ricardo Salgueirinho triunfar em Sebring, na quarta-feira (26).

Azevedo com 42 quilos de lastro, e Bruno Barbugli com 50, ainda assim fizeram voltas em 2min19s para deixar a concorrência para trás, em uma clara mostra de que são dois dos favoritos ao título da categoria.

Mas a FireHorse estava bem preparada e viu Ricardo Salgueirinho em terceiro, Henrique Moreira em quarto, e Claudemir Correa em sexto. Eduardo Lacerda, Luiz Annibal, Lucas Abreu, Airton Gaboardi e Rafael Trindade também entraram para os dez mais rápidos, de 23 pilotos ao todo nesta segunda etapa.

Classificação

1 Frederico Azevedo (FireHorse Racing), 2:19.436

2 Bruno Barbugli (Grip Racing ), 2:19.613

3 Ricardo Salgueirinho (FireHorse Racing), 2:20.029

4 Henrique Moreira (FireHorse Racing), 2:20.046

5 Eduardo Lacerda (Turtles Racing Team ), 2:20.054

6 Claudemir Correa (FireHorse Racing), 2:20.114

7 Luiz Annibal (Pegoraros Racing ), 2:20.233

8 Lucas Abreu (MadRacers ), 2:20.346

9 Airton Gaboardi (Escuderia Chiara ), 2:20.597

10 Rafael Trindade (Escuderia Chiara ), 2:20.743

11 AJ Gomes (Tornado Motorsport ), 2:20.790

12 Ricardo Lampert (Grip Racing ), 2:21.238

13 Pedro Delgado (MadRacers ), 2:21.576

14 Fabio Kagawa (Tornado Motorsport ), 2:21.810

15 Ricardo Mangolini (KBR Black ), 2:22.379

16 John Siqueira (Grip Racing ), 2:22.679

17 Philippe Henrique (MadRacers ), 2:23.297

18 Jose Antonio (LigasOnline Racing ), 2:23.394

19 Wilton Barros (LigasOnline Racing ), 2:25.072

20 Carlos Leite (Grip Racing ), 2:29.970

21 Allan Bernardo (Tornado Motorsport ), 2:35.004

22 Leandro Vieiras (Pegoraros Racing ), sem tempo

23 Franci Mello (Pegoraros Racing ), sem tempo

Na largada, um incidente que mudou o rumo da prova: Barbugli e Azevedo se tocam na saída do primeiro curvão, e ambos saem da pista. Por sorte nenhum dos demais saiu prejudicado por este primeiro incidente. Para Ricardo Salgueirinho foi a situação perfeita, ao ver os caminhos abertos para a liderança.

Boas disputas foram vistas em Sebring. Pedro Delgado largou em 13º e já era o quarto na segunda volta pela MadRacers. John Siqueira saiu em 16º e aparecia em quinto com o carro da Grip Racing. Enquanto isso, Azevedo e Barbugli buscavam a recuperação, mas encontravam dificuldades em algumas ultrapassagens.

O embate entre Moreira e Lacerda pela segunda posição foi do início ao fim, e eles nunca estiveram a mais de dois segundos de distância. Com este ritmo, ambos deixaram o quarto colocado mais de 30 segundos atrás.

Ao final, Ricardo Salgueirinho desfilou rumo a bandeira quadriculada em Sebring para somar 50 pontos no campeonato e aparecer como forte concorrente na corrida pelo título. Eduardo Lacerda ganhou a segunda posição para a Turtles Racing e Henrique Moreira completou o pódio pela FireHorse Racing.

A próxima etapa da Turismo Junior B será na quarta-feira, dia 10 de outubro, no circuito virtual de Misano, a partir das 21h30 (horário de Brasília), em transmissão ao vivo no site www.f1bc.com, que ainda fornece todos os resultados, classificação, informações e VTs das etapas desta e de suas outras 16 categorias.

O F1BC tem o patrocínio de Chiara Guitar Shop, Game Place, Cockpit Extreme Racing, NRT Servers, Pontebill Miniaturas, Mainroute, e o apoio de F1Mania, F1-Brasil, e LiveRacers.

Final, 50 minutos

1 Ricardo Salgueirinho (FireHorse Racing), 21 voltas

2 Eduardo Lacerda (Turtles Racing Team ), +0:06.648

3 Henrique Moreira (FireHorse Racing), +0:08.331

4 Lucas Abreu (MadRacers ), +0:40.176

5 Rafael Trindade (Escuderia Chiara ), +0:49.461

6 Ricardo Lampert (Grip Racing ), +0:57.675

7 AJ Gomes (Tornado Motorsport ), +0:59.851

8 Frederico Azevedo (FireHorse Racing), +0:47.185 [+15s]

9 Airton Gaboardi (Escuderia Chiara ), +1:00.154 [+5s]

10 Bruno Barbugli (Grip Racing ), +0:34.288 [+45s]

11 Claudemir Correa (FireHorse Racing), +1:11.781 [+15s]

12 Pedro Delgado (MadRacers ), +1:26.938

13 Wilton Barros (LigasOnline Racing ), +1:52.263

14 Fabio Kagawa (Tornado Motorsport ), +1:24.485 [+35s]

15 Leandro Vieiras (Pegoraros Racing ), +2:24.810

16 Ricardo Mangolini (KBR Black ), +2:11.269 [+30s]

17 Philippe Henrique (MadRacers ), Abandono (18)

18 Allan Bernardo (Tornado Motorsport ), +3 voltas [+30s]

19 Carlos Leite (Grip Racing ), +4 voltas [+15s]

20 Jose Antonio (LigasOnline Racing ), Abandono (15)

-- Franci Mello (Pegoraros Racing ), Abandono (11)

-- John Siqueira (Grip Racing ), Abandono (7)

-- Luiz Annibal (Pegoraros Racing ), Abandono (2)

Volta mais rapida: Eduardo Lacerda, 2:20.325

Penalizações desta etapa cumpridas

01:00 B.Barbugli +30s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (1)

01:02 A.Bernardo +30s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (1)

01:04 R.Mangolini +30s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (1)

01:10 C.Correa +15s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (1)

03:59 C.Leite +15s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (2)

04:50 A.Gaboardi +5s, contato/retorno/forçada causando perda de menos de 5 segundos (2)

05:34 B.Barbugli +15s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (2)

08:02 F.Kagawa +15s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (4)

08:55 F.Kagawa +15s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (4)

16:16 F.Kagawa +5s, contato/retorno/forçada causando perda de menos de 5 segundos (7)

45:57 F.Azevedo +15s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (19)

Penalizações desta etapa descartadas

05:00 J.Siqueira +15s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (2)

05:03 J.Antonio +15s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (2)

Alertas

03:39 P.Henrique, atenção em frenagens (2)

48:20 A.Bernardo, atenção quando em posição de retardatário (17)

Publicado emF1BC T-Junior B 2012/3 - Resultados

Sai o resultado da turismo A e quem se saiu melhor pela Equipe KBR foi o Piloto Arthur.
Porém apesar de não ter chego entre os 10 primeiros colocados a equipe vem se destacando e melhorando a cada corrida
Go!GO ! KBR!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

F1BC Turismo Junior A 2012/3 @ Sebring: Resultados e Resumo

A Turismo Junior A chegou ao circuito americano de Sebring para a segunda etapa da categoria, na quarta-feira (26). E os pilotos mostraram competência e habilidade durante os cinquenta minutos de prova, proporcionando disputas limpas e conscientes. Cristiano Abbud se sobressaiu e venceu mesmo sendo pressionado durante a parte final de prova por Daniel Spinola. A terceira posição ficou com Rodrigo Borba, levando dois carros da CTC ao pódio.

Com os primeiros quilos de lastro nos carros dos pilotos, Daniel Spinola mostrou superioridade e cravou a pole position, mesmo sendo o segundo carro mais pesado, com 42 quilos adicionais. A vantagem do pole foi pequena para Cristiano Abbud, que fechou a primeira fila apenas um décimo atrás. Na terceira posição, Gustavo Oliveira confirmou o bom rendimento dos treinos livres. Rodrigo Bresca fechou a segunda fila, seguido por Rodrigo Borba, Filipe Correia, Hercules Lima, Dario Hahn, Douglas Camargo e André Tavares.

Classificação

1 Daniel Spinola (CTC Force), 2:19.289

2 Cristiano Abbud (Sinister Race Team), 2:19.396

3 Gustavo Oliveira (Pegoraros Racing), 2:19.626

4 Rodrigo Bresca (Spyker AV), 2:19.713

5 Rodrigo Borba (CTC Force), 2:19.905

6 Filipe Correia (Pegoraros Racing), 2:19.927

7 Hercules Lima (Spyker AV), 2:20.199

8 Dario Hahn (Wiby AV), 2:20.597

9 Douglas Camargo (MIG Motorsport), 2:20.600

10 Andre Tavares (OGP Racing), 2:20.721

11 Damian Steffen (Wiby AV), 2:20.874

12 Binho Zanetti (OGP Racing), 2:21.198

13 Douglas Oliveira (Independentes), 2:21.277

14 Marcos Vescovi (MIG Motorsport), 2:21.852

15 Arthur Silva (KBR Racing Team), 2:22.213

16 Giba Zago (CTC Force), 2:22.957

17 Danilo Martins (Pegoraros Racing), 2:23.221

18 Davi Oliveira (Sinister Race Team), 2:23.295

19 Tonny Peixoto (OGP Racing), 2:24.726

20 Fabiano Gomes (MIG Motorsport), 2:25.630

Dentro do cockpit dos superclios, os pilotos estavam confiantes para a largada da etapa de Sebring. Fora dos carros, os engenheiros, chefes de equipe e telespectadores da TV F1BC aguardavam com ansiedade o apagar das luzes, já que na primeira etapa, em Paul Ricard, o saldo foi muito negativo. Apesar disso, o grid contrariou todas as expectativas e proporcionou um dos inícios de prova mais limpos em toda a história do clube.

Com a sinalização de começo de prova, Abbud e Oliveira saltaram em ótima largada para as duas primeiras posições, derrubando Spinola para o terceiro posto, onde era pressionado por Correia. Pouquíssimos toques registrados no primeiro giro de prova e nenhum grave. Com esse início, os pilotos da Turismo Junior A deram um exemplo para todos que ainda correrão no circuito americano. A briga pela quarta colocação estava quente, com Rodrigo Borba pressionando seu xará Rodrigo Bresca. Com essa briga, quem colava para a disputa era o hermano Dario Hahn, piloto argentino que já mostra muita velocidade.

Ainda na segunda volta, Hahn erra e é ultrapassado pelo seu compatriota Damian Steffen, que assume a quinta colocação. Spinola tentava uma recuperação, mas esbarrava na defesa de Correia. Algumas voltas mais tarde, o piloto da CTC assume a segunda e parte para cima do líder. Correia e Borba começavam então uma briga pelo último lugar do pódio. Spinola assume a ponta ainda antes das paradas, no entanto, Abbud trabalha melhor nos boxes e sai na frente. A partir daí, da volta 12 até a 21, o que se viu foi um show de pilotagem dos dois primeiros colocados. Belas defesas de posição de Abbud e ótimas investidas de Spinola.

Com o pouco desgaste que os pneus sofriam no circuito de Sebring, os pilotos optaram novamente por uma estratégia de apenas um reabastecimento e troca de compostos ao longo da prova. Com exceção de pilotos que tiveram problemas ao longo da prova, todas as estratégias se mostraram iguais e com isso, a disputa era franca pelas primeiras posições. André Tavares, que era o piloto mais pesado do grid e visivelmente tinha problemas com o peso de seu carro, ao contrário de Daniel Spinola, vinha bem na prova, com um sexto lugar que colocaria o piloto da OGP entre os primeiros na tabela, no entanto, o piloto encontrou problemas no fim e fechou com apenas um décimo quarto lugar.

E a disputa alucinante pela vitória só terminou na bandeirada, com Cristiano Abbud dando um show de pilotagem defensiva e triunfando na segunda etapa da Turismo Junior A. Belíssima vitória do piloto da Sinister, que andou sempre muito forte desde o treino classificatório. Com o resultado, Abbud, que havia passado sem pontuar em Paul Ricard, volta à briga pelo campeonato. Apesar de não ter vencido, Daniel Spinola teve motivos de sobra para comemorar. O começo de competição em grande estilo levou o piloto da CTC ao primeiro lugar no campeonato de pilotos, mostrando que mais do que vencer, um piloto precisa ser constante e inteligente para driblar o lastro. Rodrigo Borba foi o terceiro após boas disputas ao longo da corrida, pouco mais de quatro segundos à frente de Filipe Correia, outro grande destaque da temporada.

Após duas etapas disputadas, a classificação do campeonato de pilotos aponta Daniel Spinola como novo líder, com dois resultados consistentes em Paul Ricard e Sebring. O piloto da CTC Force aparece com 87 pontos, 23 à frente de Filipe Correia, novo vice-líder com 64 pontos. Em terceiro, Rodrigo Borba atinge 56 pontos e segue na cola dos primeiros na tabela. Entre as equipes, a CTC Force abre larga vantagem para a Pegoraros Racing e lidera pela segunda rodada consecutiva. Com 150 pontos, a equipe do líder do campeonato tem 48 de vantagem para a rival italiana. Em terceiro, a OGP Racing vem com 69 pontos e sustenta a posição, apesar de ter pouca vantagem para a Wiby AV e a Sinister Race Team.

A próxima etapa da Turismo Junior A será na quarta-feira, dia 10 de outubro, no circuito virtual de Misano, a partir das 21h30 (horário de Brasília), em transmissão ao vivo no site www.f1bc.com, que ainda fornece todos os resultados, classificação, informações e VTs das etapas desta e de suas outras 16 categorias.

O F1BC tem o patrocínio de Chiara Guitar Shop, Game Place, Cockpit Extreme Racing, NRT Servers, Pontebill Miniaturas, Mainroute, e o apoio de F1Mania, F1-Brasil, e LiveRacers.

Final, 50 minutos

1 Cristiano Abbud (Sinister Race Team), 21 voltas

2 Daniel Spinola (CTC Force), +0:00.490

3 Rodrigo Borba (CTC Force), +0:20.378

4 Filipe Correia (Pegoraros Racing), +0:24.863

5 Dario Hahn (Wiby AV), +0:42.671

6 Rodrigo Bresca (Spyker AV), +0:45.642

7 Binho Zanetti (OGP Racing), +0:47.999

8 Hercules Lima (Spyker AV), +1:06.023

9 Douglas Camargo (MIG Motorsport), +1:18.883

10 Danilo Martins (Pegoraros Racing), +1:19.635

11 Marcos Vescovi (MIG Motorsport), +1:35.401

12 Davi Oliveira (Sinister Race Team), +1:49.367

13 Arthur Silva (KBR Racing Team), +1:57.584

14 Andre Tavares (OGP Racing), +2:04.063

15 Damian Steffen (Wiby AV), Combustível (20)

16 Tonny Peixoto (OGP Racing), +1 volta

17 Fabiano Gomes (MIG Motorsport), +2 voltas

18 Douglas Oliveira (Independentes), Abandono (15)

-- Giba Zago (CTC Force), Abandono (9)

-- Gustavo Oliveira (Pegoraros Racing), Abandono (5)

Volta mais rápida: Rodrigo Borba, 2:20.157

Penalizações desta etapa descartadas

02:39 G.Zago +15s, contato/retorno/forçada causando perda de menos de 5 segundos (1)

Alertas

00:48 D.Martins, atenção redobrada em largadas e relargadas (1)

03:46 D.Camargo, atenção ao retornar à pista (2)

Publicado emF1BC T-Junior A 2012/3 - Resultados

Como regular a cambagem

Fazer o Setup no AV não é fácil, entretanto devemos nos socorrer de pilotos que já contam com grande experiência para podermos aprender. Desta vez um artigo de Fabio Milanez experiente piloto do Boxonline que nos ensina:

Primeiro, o que é cambagem?A inclinação da roda do veículo em relação ao piso é chamado de Cambagem. O ajuste do angulo da cambagem é fundamental para um bom desempenho do carro e faz parte das leituras da geometria da suspensão, necessário para alinhamento da suspensão do veículo.
Você deve estar pensando que o melhor angulo é perfeitamente em pé (seria 0.0 grau), pois todas as partes do pneu tocariam o chão perfeitamente, mas em uma curva com a inclinação do veículo, o pneu ficaria com angulo aberto e faria com que a parte externa do pneu recebesse a maior carga de fricção no solo fazendo assim derrapar mais facilmente.
A cambagem existe justamente para compensar a torção que o carro sofre na curva, fazendo assim com que as rodas friccionem toda a area do pneu contra o solo em curvas.
Então? qual seria a melhor cambagem?
Em carros de rua...

É muito comum quando você manda alinhar o seu carro o 'zé' falar que está colocando seu carro no intervalo que a fábrica manda , geralmente -1 e +1.5. Só que, colocar no intervalo que a fábrica sugestiona nem sempre é o melhor para o desempenho do carro. Neste exemplo imaginem que coloque as 2 rodas com +1.4? O carro não vai ficar no seu melhor acerto., é melhor deixar -1.5 que +1.4, pois como no exemplo acima, cambagem 0.0 já não seria muito boa em curvas, imaginem uma cambagem positiva (aberta). Geralmente as fabricantes usam uma cambagem positiva com o intuito de deixar a direção mais macia em manobras simples, porém em curvas o carro perde bastante desempenho e geralmente nota-se que a parte externa do pneu gasta mais rapidamente que a parte interna. Agora você deve estar achando que uma cambagem boa seria uma negativa alta, por exemplo -3.0, porém isso traz outro inconveniente, como por exemplo o gasto excessivo da parte interna dos pneus ficando interessante apenas para carros de competições usar uma cambagem alta.

Então o que fazer? Se na tabela diz que seu carro deve usar originalmente uma cambagem entre -1.0~1.5+ por ex, peça pro 'zé' do alinhamento deixar com o máximo negativo que a fabrica diz. Assim você vai estar com o melhor rendimento do seu carro sem sair dos padrões estabelecidos pela fábrica. Se você for um pouco mais ousado pode experimentar cambagens um pouco maiores, porém saiba que os pneus terão uma vida mais curta. (Eu sou um que costuma deixar mais negativo que o normal). Se você não exagerar, os pneus apesar de uma cambagem mais negativa vão durar a mesma coisa que o pneu com a cambagem original de fábrica. Em carros de competiçãoCambagem negativa alta é obrigação em carros de competições, porém o ideal para não passar do ponto é verificar as temperaturas do pneu, no caso da cambagem é verificar a diferença da temperatura interna do pneu com a do meio. Para isso o pneu tem que estar na calibragem correta, pois a temperatura do centro do pneu é referente a calibragem do pneu. A temperatura da cambagem (Temperatura interna do pneu) não deve ultrapassar 5graus a mais que a temperatura do centro e não ultrapassar os 10 graus da temperatura da borda externa, passando disto significa que a roda está com uma cambagem excessiva, e indo para a pista assim você vai torrar e desgastar os pneus rapidamente. Geralmente o valor da cambagem é parecido com o grau de rolagem do carro, sendo assim quanto mais baixo o carro menor será o valor de cambabem pois menos inclinação o carro terá e menos diferença de angulo de pneu pro solo também.

O mais chato no acerto de cambagem é testar os valores, e ficar de olho na temperatura ambiente, pois se no dia da corrida o clima estiver mais quente, como ja peguei 40 graus O.O', você terá que mudar MUITO a sua cambagem senão você terá pneu para 5 voltas. (como na foto abaixo).

(Repare que na parte externa já aparece a lona e o aço do pneu enquanto na externa ainda tem bastante pneu)
Dica
Geralmente eu acerto a cambagem com uma temperatura normal (la pros 24~30 graus), se por acaso no dia da corrida está 35, eu tiro 0.1 de cambagem para cada diferença de grau no clima e testo, tudo isto para tentar fazer o pneu chegar no final da corrida antes do aço do pneu aparecer :)
Abusar da cambagem é bom em qualify, ou corridas rápidas como as de 2 baterias. Corridas mais longas onde precisa-se pensar no estado do pneu é bom usar uma cambagem entre ser rápido e ser durável, pois de nada vai adiantar você fazer uma corrida de 5 voltas virando 1 segundo a menos dos outros e nas outras 20 voltas 2 segundos a mais, fora que, não é qualquer piloto que sabe cuidar e esfriar do pneu quando o consumo ou temperatura está maior que o esperado.



Fábio Milanez (Milan)
BoxOnline.blog.br

Guia Setup Rfactor

 

Esta é uma compilação do guia postado por Saviolo na f1brazuca (http://f1brazuca.com.br) que tem por objetivo trazer uma luz na preparação de setup no rfactor, espero estar contribuindo com os pilotos do AV  complilando tudo em apenas uma pagina.

 

1º SETUP RFACTOR - PREFÁCIO

 

AJUSTES MECÂNICOS

- Grip mecânico é a aderência provida pelos pneus em contato com o solo. Esta aderência é influenciada por vários fatores como: pressão de pneu, composição de pneu, ângulo do pneu em relação ao solo (conhecido como câmber)
- Grip aerodinâmico é a aderência provida pelos aerofólios dianteiros e traseiros

- Nos casos de tendência a sair de traseira, em geral, deve-se amolecer a traseira do carro para dar mais peso às rodas traseiras.
- Em caso de uma tendência a sair de frente, as modificações serão em sentido contrário: é preciso amolecer a suspensão dianteira e, se for o caso, endurecer a traseira. Isso no que diz respeito à mecânica.

- É muito importante manter a mesma relação entre dianteira e traseira de molas, barras anti roll e asas, enquanto você estiver fazendo modificações gerais em seu setup, como amolecer/endurecer TODA a suspensão ou aumentar/diminuir o downforce aerodinâmico. Se a relação original for alterada, a reação do carro será também modificada.

TRANSFERÊNCIA DE PESO LATERAL E LONGITUDINAL

- Circuitos de baixa velocidade e sinuosos precisam de uma transferência de peso mais rápida do que circuitos mais abertos e velozes.

- como a maioria dos circuitos tem vários tipos de curvas diferentes e a prioridade é ajustar o carro para a curva mais importante (normalmente a que leva para a reta mais longa), algumas curvas são feitas com acerto abaixo do ideal. Nessas curvas, o piloto precisa ajustar seu próprio estilo para se adequar à situação.

Glossário:

PITCH = Mergulho do nariz ao freiar e a traseira abaixar ao acelerar
ROLL = Inclinação lateral do carro devido a força centrifuga
UNDERSTEER = Sair de frente
OVERSTEER = Sair de traseira

 

2º SETUP RFACTOR - SUSPENSÃO 

MOLAS:

- Quanto mais macias as molas são, mais o carro terá grip mecânico, o carro rolará mais (efeitos de pitch e roll) e necessita um carro mais alto com um centro de gravidade mais alto (quanto mais alto pior fica o efeito de downforce). Quanto mais macio um carro, mais inclinação no chassi. Cada carro terá um ponto ao qual o grip extra obtido pelas molas mais macias estará perdido pela inabilidade da suspensão lidar com o aumento da inclinação (PITCH e ROLL) da carroceria.

- Molas mais duras transferem o peso mais rápido que molas macias, permite o carro mais baixo com centro de gravidade baixo (melhora a downforce) porém tem menos grip, principalmente em ondulações, consome mais pneu e pode ocasionar travamento de rodas ao frear (necessita um bom balanço de freio).

- SEMPRE tenha o eixo traseiro mais macio que o dianteiro

- Pistas sinuosas, com bumps, ondulações e curvas lentas, necessitam molas mais macias e maior altura para um melhor grip.
- Endurecendo as molas em um eixo do carro, este eixo perderá aderência em relação ao outro eixo. Assim se colocamos os amortecedores traseiros mais duros, o carro tenderá mais a oversteer (amortecedores dianteiros mais duros o carro tende a understeer).
- Molas traseiras muito duras ocasiona perda de tração

- Molas traseiras mais duras, o carro tornará mais oversteer.

- Molas traseiras mais macias, o carro tornara mais understeers.

- Um carro duro tem menos aderência mecânica que um carro macio e o carro torna-se estremecido e nervoso. Será mais fácil escorregar nas curvas, e muito mais fácil perder o controle. Mais tensão (molas mais duras) faz o carro responder mais depressa ao comando do piloto, mas rende menos grip.

- Molas mais duras causam um maior desgaste de pneu e dificulta o controle ao passar sobre as zebras.

- A diferença entre a dureza das molas dianteiras e traseiras determina como o carro se comporta nas curvas.

- Você pode não ver a melhora imediata dos tempos mas quando você encontra um bom setup de suspensão (molas e dampers) sentirá o carro muito melhor de dirigir e isso conduzirá para melhorar seu tempo.

Lembre-se que as molas trabalham junto com quase todos artigos no carro, e alterando as molas afetará altura, packers, arb's, equilíbrio de freio, amortecedores, quase todo o setup do carro. Molas trabalham em conjunto com amortecedores para fazer o carro reagir a forças anormais que são aplicadas por irregularidades de superfície da pista ou efeitos físicos especialmente em curvas.

ARB (BARRA ANTI-ROLAGEM)

- A barra estabilizadora auxilia os elementos elásticos principais da suspensão, dando ao corpo do carro a resistência suplementar ao efeitos de pitch e roll.
- Barras Anti-roll são uma parte da suspensão que ajuda a controlar o movimento de inclinação (ROLL)

- Elas atuam somente nas curvas endurecendo a suspensão e é o principal efeito como o carro se comporta no meio da curva

- A quantidade de transferência de carga depende da rigidez da barra estabilizadora, quanto mais rígida, maior será a carga colocada na roda externa e menor na interna.

- O trabalho da ARB é compartilhar, centralizar, a transferência entre pneus direito e esquerdos o mais uniformemente possível e assim ajudar a manejabilidade do carro.

- Se a barra dianteira é muito rígida, estará transferido muito peso ao pneu dianteiro externo, causando o understeer

- Se a barra traseira é muito rígida, estará transferindo muito peso ao pneu traseiro externo, causando o oversteer

- A diferença entre a barra dianteira e traseira controlará understeer e oversteer. O total das duas barras controlará quanto o carro inclinará durante a curva.

- uma barra estabilizadora dianteira mais rígida dará mais mais carga no pneu dianteiro externo e no pneu traseiro interno.

- Uma barra estabilizadora traseira mais rígida dará mais mais carga no pneu traseiro externo e no pneu dianteiro interno.

- Barras mais macias necessitam de mais camber negativo às rodas, e barras mais duras não precisam de tanto camber negativo.

- Para uma suspensão com molas duras, anti-roll bars macias, e para uma suspensão com molas macias, é necessário anti-roll bars mais rígidas.

- Se o carro tem uma tendência a understeer ou oversteer ao redor de uma curva longa, primeiramente modifique a arb's para tentar corrigir.

- Ajuste a barra anti-roll traseiro um pouco mais macio que a barra anti-roll dianteira, assim você perde menos velocidade nas curvas.

 

3º SETUP RFACTOR - AMORTECEDORES (dampers)

- Os amortecedores, molas e barras estabilizadoras fazem parte do conjunto da suspensão. Todos esses três elementos trabalham e interagem em conjunto influenciando no comportamento do carro.

- Primeiramente, devemos lembrar que quando as rodas externas (que sofrem a carga) estão em bump (compressão) as rodas internas estarão em rebound (descompressão)

- A dureza de seus amortecedores controla o tempo que seus pneus ficam em contato com a pista e afetam a qualidade de tração.

- Quanto mais duros seus amortecedores, mais rápido o carro responde ao seu comando. Amortecedores muito duros podem levar a perda de controle do carro.

- Regule os amortecedores traseiros mais suaves que os amortecedores dianteiros para não perder velocidade nas curvas

- As molas absorvem os impactos e os amortecedores amortecem o movimento de vibração da suspensão.

AMORTECEDORES BUMP(compressão) e REBOUND(descompressão)

- O ajuste de amortecedores somente afeta o comportamento do carro em entrada e saída de curva.

- Bump mais duro na dianteira e rebound mais macio na traseira torna o carro mais estável em entradas de curva e bump mais macio na traseira com rebound mais duro na dianteira torna o carro mais estável em saída de curva.

- Bump duro na dianteira pode bloquear muito facilmente os freios dianteiros e rebound duro na traseira pode bloquear muito facilmente os freios traseiros.

- Fixe a mola/amortecedor traseiro ligeiramente mais macio que a mola/amortecedor dianteiro, assim você perde menos velocidade nas curvas.

- Circuitos mais rápidos podem precisar amortecimento mais macio porque as ondulações são encontradas a uma velocidade mais alta.

- Use o fast bump e fast rebound para lidar com superfície onduladas, irregularidades, e zebras.

- Use o slow bump e slow rebound para lidar com transferência de peso, alterando as características do manejo do carro.

- Regule FAST DAMPERS primeiro e depois a SLOW BUMP.

MOVIMENTOS DE SUSPENSÃO FAST BUMP/FAST REBOUND

- As características de FAST DAMPERS controlam o modo de como as rodas se movem em relação ao chassis do carro (como eles transferem as forças do solo para o carro), configure este item para os movimentos de suspensão High Speed (FAST), são os que acontecem como resultado do carro encontrar algum obstáculo ou depressão na superfície da pista, ondulações, zebras, superfícies acidentadas, esburacadas, etc. causando um rápido movimento de suspensão.

- A função dos FAST DAMPERS é tentar manter os pneus em contato com a pista ao passar por ondulações da pista ou zebras, o que traduz em maior aderência.

- Caso o carro seja arremeçado ao passar sobre as ondulações, zebras, etc. é necessário reduzir os valores de FAST BUMP

- Caso o carro esteja saindo de frente em ondulações, etc., amoleça os FAST REBOUNDS

Na prática:
Comece com BUMP = 0 e REBOUND = 2 e trabalhe nos DAMPERS aumentando a dureza até provocar UNDERSTEERS sobre as ondulações, então volte 1 ou 2 cliques.
Então faça o mesmo para o traseiro até provocar OVERSTEERS sobre as ondulações, então volte 1 ou 2 cliques.

Mantenha o FAST REBOUND mais alto que o FAST BUMP de 1.5 a 3 vezes.

Fast Rebound Dampers

- Uma vez a mola ter sido comprimida por uma ondulação ela conterá muita energia armazenada, assim a mola violentamente libertará aquela mesma energia armazenada no sistema de suspensão causando uma descompressão forte e violenta. Este tipo de movimento também lança o carro acima.

- Na maioria dos casos o FAST REBOUND(rápida descompressão) é ajustado com um alto valor.

- Ajuste os fast bump para amortecer qualquer irregularidade na superfície da pista e então adicione fast rebound para estabilizar o chassi

- O ajuste de fast bump e fast rebound devem ser suficientes para absorver a ondulação e manter os pneus em contato com a pista.

- Se os ajustes de fast rebound são muito duros eles não retornarão as rodas de volta à superfície da pista rápido o suficiente.

MOVIMENTOS DE SUSPENSÃO SLOW BUMP/SLOW REBOUND

- Movimentos da suspensão Slow Speed são os que acontecem como uma reação natural às mudanças do carro em movimento e em mudança de direção (fazer uma curva, frenagem e aceleração).

- O efeito dos amortecedores durarão mais tempo quanto mais duros estiverem.

- A aderência é obtida pelos amortecedores em descompressão (REBOUND DAMPERS).
SLOW BUMP DAMPER:

- As características de SLOW DAMPERS controlam o modo de como o carro se move em relação as rodas.

- Modificando o SLOW DAMPER, você pode controlar com que rapidez o peso é transferido e a quantidade de movimento do chassi em relação à pista de um lado do carro para o outro quando o carro é esterçado, da frente para trás quando é acelerado ou de trás para frente quando é freado.

SLOW REBOUND DAMPER:

- SLOW REBOUND afetam o carro durante entrada e saída de curvas e quando a suspensão está sendo extendida (lado de dentro da curva).

- Se SLOW REBOUND for regulado muito rígido então o carro levará muito mais tempo para transferir o controle às molas.

- Se você tem molas duras então você também deve ter SLOW REBOUND e SLOW BUMP bastante duro.

- O SLOW REBOUND normalmente acaba sendo mais alto que o SLOW BUMP, mas pode ser às vezes 1:1.


Slow Dampers:

- Ajuste SLOW DAMPERS para controlar o equilíbrio do carro durante entrada e saída de curvas.

- Sempre ajuste mais slow rebound que slow bump. Isto assegurará que as rodas permanecerão em contato com a pista.
- Corra mais slow/rebound bump nas rodas dianteira. Isto ajudará a estabilidade em curvas.

Lembre-se que em uma curva apenas dois amortecedores estarão sendo "utilizados" para efetuar a curva, logo:

- Para reduzir oversteer em curvas lentas você deve: aumentar a transferência de peso diagonal (aumente slow bump na roda dianteira externa e reduza slow rebound na roda traseira interna).

- Para reduzir o oversteer em curvas velozes você deve: aumentar a transferência de peso lateral: (aumente slow bump no roda dianteira externa e reduza slow bump no roda traseira externa e/ou aumente slow rebound na roda dianteira interna e reduza a slow rebound na roda traseira interna).

- Se o carro sai de frente durante entrada e saída de curvas, amoleça a FRONT SLOW DAMPERS.

- Se o carro saí de traseira durante entrada e saída de curvas, amoleça a REAR SLOW DAMPERS.

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4º SETUP RFACTOR - CAMBAGEM (CAMBER)

- O câmber é o grau de inclinação lateral da roda e é fundamental para que os pneus possam aderir o melhor possível ao solo.

- Numa curva, a roda externa tende a se inclinar para dentro, e a cambagem negativa faz a compensação, deixando os pneus, quando mais exigidos, com toda a superfície de rolagem em contato com o solo.

- Quanto mais camber que você acrescenta, pior fica o controle do carro.

- Camber deve ser simétrico para manter o equilíbrio estável nas freadas.

- Se a extremidade interna do pneu externo está mais fria que a extremidade externa do pneu externo (mais de 1 ou 2 graus) significa que o camber não está negativo o suficiente.

- Se a extremidade interna estiver mais alta do que a extremidade externa, a cambagem está mais negativa do que o necessário.

- Aumentando a dureza do roll e/ou diminuindo altura causará menos diferença de CAMBER, e tenderá a elevar temperatura interna de pneu e abaixar temperatura externa de pneu.

- Muito CAMBER na dianteira fará o carro instável sob frenagem.

- Muito CAMBER na traseira reduzirá tração ao acelerar na saída de curvas de baixa velocidade e também reduzirá GRIP absoluto em curvas.

- Pouco CAMBER na dianteira tenderá a understeer do carro, da mesma forma que um excessivo CAMBER.

- Pouco CAMBER na traseira tenderá a fazer o carro instável; se deslizar um pouco, tenderá a divergir; quer dizer, deslizar mais.

 

5º SETUP RFACTOR - PNEUS

Para reduzir desgaste dos pneus é necessário:

1. Reduzir a rigidez das barras anti-roll. A redução de barra anti-roll e molas tem que ser feita até não provocar mais deslizamento nas curvas.

2. Aumentar o ângulo das asas dianteira e traseira. Em alguns pistas com longas curvas de alta velocidade, o modo de reduzir o desgaste dos pneus está em usar barra anti-roll mais suave novamente, molas mais suaves (até certo ponto), mais asas (para prevenir deslizamentos).

3. Pilotar de forma mais suave e gentil. Dirija mais suavemente ao redor de curvas e evite travamento dos pneus nas frenagens mais fortes. Seja mais gentil com o acelerador e em todas transições de aceleração e curvas e nas frenagens.

- Um desequilíbrio na suspensão fará com que a superfície do composto se aqueça demasiadamente, acarretando deslizamento da camada superficial da borracha (rolling) e, conseqüentemente, deixando o pneu mais escorregadio.

- Não é incomum os quatro pneus terem taxas diferentes de desgaste. O objetivo aqui é que a taxa de desgaste dos pneus está ajustada dentro da sua estratégia de parada de pits. A base de bons setups é alcançar uma boa dirigibilidade, isto é, um carro previsível em termos de resposta ao longo de uma corrida andando no limite.

Em pistas com curvas de baixa velocidade opte por taxas de molas bastante baixas, e dependendo do cicuito, entre média e alta barra anti-roll.

PRESSÃO DOS PNEUS

- Idealmente, a pressão deve ser tal que quando o pneu estiver quente, a área de contato iguale as forças verticais pela largura do pneu.

- Para as pressões de pneu, nós temos três locais para informação de temperatura em cada pneu: a temperatura no lado externo, central e lado interno do pneu.

- Se a pressão for muito baixa, o centro do pneu não terá tanto contato com a superfície da pista quanto as bandas externas, logo sua temperatura central estará abaixo das temperaturas do ombro interno e externo do pneu.

- Se a pressão for muito alta, as bandas externas podem até mesmo não tocar na pista, podendo verificar a temperatura central muito mais alta do que as temperaturas do ombro interno e externo.

- Se durante uma corrida um pneu de composto macio se manter muito frio, pode ser esquentado através de diminuição de pressão.

- se durante a corrida um pneu de composto duro se manter muito quente, pode ser esfriado através de aumento de pressão (cuidado para não encher demais o pneu e fazer com que os ombros internos e externos do pneu percam contato com a pista).

- Nosso objetivo será obter uma temperatura igual em nas 3 seções do pneu. Para obter isto nós teremos que trabalhar em camber e pressão pneu em conjunto.

CÁLCULO PRESSÃO CORRETA DOS PNEUS:
110 ombro interno + 110 ombro externo = 220 dividido por 2(média) = 110 (pressão correta que devemos ter na central do pneu)

OBSERVAÇÃO: Eu obtive um melhor grip dos pneus com as temperaturas variando entre 100º e 115º.

 

6º SETUP RFACTOR - DISTRIBUIÇÃO DE FREIO

- A quantidade de bias de freio dianteiro que você precisa muda dinamicamente e depende em grande parte da altura, do centro de gravidade do carro.

- Movendo o balanceamento freio para a dianteira torna o carro mais estável sob frenagem, mas pode causar problemas de understeer.

- Em pistas com retas velozes que exigem fortes frenagens a altíssima velocidade você deve mover o balanceamento de freio para a dianteira.

- Pondo o freio mais para a traseira você deixará os pneus dianteiros com mais aderência, porém pode causar problemas de oversteer.

- Excesso de carga freio na dianteira as rodas travarão muito facilmente. Causará understeer nas frenagens em entrada de curva porque os pneus dianteiros perdem aderência quando bloqueados, o controle de direção será perdido, o carro tenderá a ir reto quando freado, e será bem menos eficiente em qualquer situação. Claro que este ajuste influenciará no desgaste dos pneus.

- Excesso de carga de freio nas rodas traseiras, torna o carro mais instável sob frenagem, as rodas traseiras travarão muito facilmente, o carro terá uma tendência para girar (rodopiar) sob forte frenagem, porque se as rodas traseiras bloqueiam elas perdem estabilidade direcional.

TAMANHO DO DUTO DE FREIO

- Quanto maior o duto de freio maior será a refrigeração dos discos e menor a possibilidade do freio perder a eficiência, porém diminui a velocidade em reta.

 

 7º SETUP RFACTOR - CAIXA DE CÂMBIO (GEAR BOX)

- Quanto mais alto o valor da asa traseira, mais curta a relação deve ser.

- Quanto mais baixo o valor da asa traseira, mais longa a relação deve ser.

- A escolha da última marcha:

Na reta mais longa da pista, um pouco antes do ponto de freada, verifique se o motor alcançou seu valor de rotação máxima (RPM). Se não, então você deve encurtar a 7ª marcha. Se fizer muito antes do ponto de freada, você deve colocar uma 7ª marcha mais longa.

- O piloto tem que levar em conta várias outras coisas assim quando selecionando a 7ª marcha:

A probabilidade de slipstreaming (vácuo) que é mais comum em corridas quando os carros estão juntos, que na qualificação.

Se você está ou não correndo com tanques cheios que constituem uma desvantagem de peso

O setup aerodinâmico do carro afeta a velocidade máxima.

F1 2012: KERS e DRS (asa traseira móvel)

- A escolha da primeira é muito importante porque ela é usada na largada e, durante a prova, nas curvas mais fechadas, como os cotovelos, um valor muito baixo causará muito wheelspin e um valor muito alto fará o carro perder aceleração.

 

8º SETUP RFACTOR - DIFERENCIAL

- O diferencial permite que, numa curva, a roda externa gire mais rápido que a roda interna, enquanto continua a transmitir potência da caixa de câmbio.

- O diferencial aberto permite as rodas traseiras girar a qualquer velocidade em relação a um ao outro, reduzindo o desgaste de pneu.

Números menores proporcionam mais bloqueio (não permitem diferença nas velocidades das rodas traseiras), ao passo que números maiores proporcionam menor bloqueio. Com um diferencial aberto, se a roda interna está girando (destracionada), a roda externa está entregando a maioria do torque, o empurrão da roda externa tende a virar o nariz do carro para dentro da curva. Isto é chamado power oversteer. (destracionar significa perda de aderência da roda interna em aceleração).Mais bloqueio em power (aceleração)

Aumentar o bloqueio (nºmenor +bloqueio) no lado power (##/__/__ ) ajuda a aceleração enviando mais torque para a roda externa mais carregada, e menos torque para a roda interna levemente carregada. A roda interna é menos propensa a girar, significa que está entregando mais potência para o solo. Isto reduz perda de aderência da roda interna de girar em falso em aceleração (destracionar) ajudando na aceleração. Significa que estaremos fazendo um melhor trabalho em aceleração, e ajuda na aceleração, impedindo a roda interna de destracionar.

 

9º SETUP RFACTOR - PRÉ-CARGA

 

A Pre-carga afeta a o tempo de reação entra a potencia e desaceleração do seu diferencial. Se você usar uma Pre-carga de '1' e meter o pé no acelerador você terá uma rápida reação do eixo porem quando você desacelerar você terá uma reação inversa.Com uma Pre-carga maior você terá uma reação mais equilibrada entre potencia-desaceleração. Porem acho sempre bom testar Pre-carga mais altas para circuitos com grandes curvas, esses e retas (spa), e valores mais baixos para circuitos travados.(Mônaco).

 

10º SETUP RFACTOR - ALTURA (RIDE HEIGHT)

Há duas razões que explicam o motivo por uma altura baixa ser melhor.

1 - Uma baixa altura mantém baixo o centro de gravidade do carro. (CG).
Um baixo CG reduz a inclinação (roll) nas curvas. Abaixar o centro de gravidade traz benefícios em curvas e frenagens. A vantagem é que o carro roll (inclinação lateral) e pitch (arremetida) menos como resultado do centro de gravidade mais baixo, mais resposta a mudança de direção ou frenagem.

2 - O fundo do carro é bem próximo a superfície da pista pois diminui a passagem de ar sob o fundo do carro e aumenta a eficiência do efeito-solo. O ar quando passa por este espaço cria um efeito chamadoventuri gerado pela abertura entre o fundo do carro e a superfície da pista e gera uma sucção ou downforce que melhora a aderência e tração dos pneus. Neste caso é vital que a altura dianteira seja menor que a altura traseira. Todo o fundo do carro gera um efeito que funciona como uma asa invertida.

- É importante que o carro não toque o solo. Quando o carro tocar o solo, você perderá velocidade e você também pode desgastar a prancha e ser desclassificado.

- Correr com suspensão mais macia realmente não é a resposta, se a suspensão é muito macia e a altura é muito baixa, o carro com certeza vai arrastar no solo diminuindo a velocidade do carro. Um acordo entre suspensão rígida e suspensão macia tem que ser feita.

- Abaixando a altura na dianteira aumentará a aderência no eixo dianteiro e causará oversteer em um carro equilibrado ou corrigirá understeer, e o oposto se você diminui altura traseira.

Ajuste o carro para a mais baixa altura possível e então afine aumentando a dianteira ou a traseira só um pouco para manter um equilíbrio neutro.

 

 

11º SETUP RFACTOR - ESPAÇADORES (PACKERS)

 

- Packers são calços instaladas nos amortecedores para restringir seu curso e evitar que quando as molas e amortecedores estiverem totalmente comprimidos não permitam o fundo do carro esfregar na pista. Simplesmente eles reduzem a quantidade do curso da suspensão do carro.

- Coloque espaçadores para permitir a redução da altura do carro.

Agora, como você saberá quando os packers são o bastante?

Considerando que você ajustou a altura de forma que a prancha não toque o solo durante as curvas mais velozes, isto significa que todos as curvas serão feitas nas molas.
Isto é muito importante, por que se o carro está apoiando nos packers durante uma curva isto é igual a ter todo o jogo de molas completamente duro! Você não quer que isso aconteça.
Com a regulagem que você fez, a prancha deve tocar o solo só nas retas onde você vai mais rápido.
Quando o carro não está tocando mais o chão (no qualify não importa se o carro tocar o solo durante algum tempo ao término de algumas retas. Pelo contrário, esta é a ocasião ideal).

E como saber que você não colocou mais packers que o necessário?

Você continuará reduzindo os packers até você observar que o carro só está tocando o solo a velocidades muito altas (se você estiver ajustando seu carro para uma 100% race, então você deve ter certeza que o carro nunca toque o solo).
Use telemetria para lhe ajudar a determinar a quantidade apropriada de packers requerida.

Se você tem problemas de diribilidade, você sabe imediatamente que o carro está se apoiando nos packers durante a curva.

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12º SETUP RFACTOR - EQUILIBRIO AERODINÂMICO (ASAS DIANTEIRA E TRASEIRA)

 

ASA TRASEIRA
Para obter um bom acerto aerodinâmico, é preciso partir de uma boa base mecânica. Para isso, usualmente se regulam primeiro os componentes mecânicos, visando às curvas lentas, e depois a aerodinâmica, pensando nas curvas mais rápidas. Depois disso, volta-se a retrabalhar o acerto mecânico de acordo com a nova regulagem aerodinâmica.

Esta aderência extra oferecida pelas asas e outros dispositivos e apêndices aerodinâmicos é chamado de aerodynamic grip

Porém, menos asa também significa menos grip. Se ajustarmos ambas asas no ângulo mínimo, seremos realmente muito mais rápido no final da reta, mas faremos as curvas muito mais lentamente, assim a entrada na reta será muito mais lenta. Precisamos achar o ângulo ideal, que ofereça uma boa aderência em curvas e boa aceleração sem muito arrasto. O cronômetro dará a resposta: o melhor setup é o que produz a volta mais rápida.

Na prática:
Experimente diminuir as asas até seu tempo de volta começar a piorar e então pare.
Um método de ajuste é regular a asa traseira para a velocidade máxima pretendida, e então regule sua asa dianteira para equilibrar o carro como você preferir.
Saia e teste e então faça os ajustes na asa dianteira até que esteja equilibrado.

Um carro understeering (pouca asa dianteira ou muita asa traseira) não responderá corretamente a sua direção e o levará para fora da curva.

Para manter-se na curva você terá que diminuir a aceleração para reduzir a velocidade.

Porém, um carro understeering é previsível e perdoa seus erros.

Um carro oversteering (pouca asa traseira ou muita asa dianteira) fechará a curva mais que o esperado.

O eixo traseiro do carro deslizará para o lado externo da pista e o carro apontará para o ápice da curva.

A vantagem é que você pode mudar de direção muito rápido, o que é uma boa escolha quando dirigindo em pistas travadas.

A desvantagem está na imprevisibilidade e dificuldade geral de controlar o carro.

Também, se o oversteer for muito pronunciado, o carro perderá muita velocidade nas curvas por causa da perda de aderência do eixo traseiro.

ASA DIANTEIRA

A asa dianteira é mais fácil ajustar. Assim, o único fator de ajuste da asa dianteira é o tipo de equilíbrio de carro que você prefere.
Ajuste a asa dianteira para obter o desejável equilíbrio nas curvas de alta velocidade.
A asa dianteira é usada somente para controlar o equilíbrio aerodinâmico do carro.

 

 

13º SETUP RFACTOR - A VELOCIDADE MÁXIMA DO CIRCUITO

 

Você precisa saber a velocidade máxima que pode ser alcançada na pista. A velocidade máxima do circuito define a regulagem da asa traseira e a relação da 7ª marcha.
Você descobre a velocidade máxima do circuito regulando suas asas traseira e dianteira em 0, seu combustível para 1 ou 2 voltas e a 7ª marcha mais longa possível. O carro agora estará em condições de atingir sua velocidade máxima.

A velocidade máxima do carro deve ser igual (em algumas casos menor que) a velocidade máxima do circuito. A velocidade máxima do carro NUNCA deve ser fixada maior que velocidade máxima do circuito.

Se você regular sua asa traseira com menos carga aerodinâmica que a velocidade máxima do circuito, você estará desperdiçando efeito de asa traseiro. Você não será mais rápido nas retas, e será prejudicado nas curvas.

Quando regular a asa traseira com mais carga aerodinâmica que a velocidade máxima do circuito.

Embora nunca faz sentido regular uma asa traseira com menos carga aerodinâmica que a velocidade máxima do circuito, há algumas ocasiões que é apropriado regular a asa traseira com mais carga aerodinâmica.
Será quando a quantidade de curvas de média velocidade for em maior quantidade que as retas longas. Falando de modo geral, os circuitos mais velozes exigem regulagens de asas traseiras idênticas à velocidade máxima do circuito, enquanto os circuitos mais lentos requerem uma asa traseira com maior carga aerodinâmica que a velocidade máxima do circuito.

Regule a asa traseira na velocidade máxima que o circuito permitir. Esta será a regulagem para os circuitos de média e alta velocidade, para os circuitos de baixa velocidade, onde velocidade em curvas é muito mais importante que a velocidade máxima alcançada, voce regulará com nais downforce (mais asas). Então depois regule a asa dianteira para equilibrar.

 

 

14º SETUP RFACTOR - DIFUSOR

 

O difusor dos carros são na verdade um “canalizador de ar”. São localizados na parte de trás dos carros.

Os difusores orientam a saída de ar fazendo com que reduza a resistência excessiva (turbolência) do ar.

Quanto maior for o difusor (em graus) no seu carro, diminuirá a saída de frente nas curvas de baixa e aumentará a saída de traseira nas curvas de alta. Ideal para circuitos travados e médios como Mônaco, Hungaroring, Cingapura, dentre outros.

Quanto menor for o difusor (em graus) no seu carro, aumentará a saída de frente so seu carro em curvas de baixa, porém terá um excelente desempenho em curvas de alta. Ideal para pistas de alta, como Spa-Francorchamps, Monza, etc. e também para Ovais (Indy / Nascar), em pistas como Talladega, Daytona, etc.

O ganho em Km/h em geral fica entre 0,5 e 1,3 dependendo da pista (e do acerto do carro, como suspensão por exemplo). Parace pouco, mas em pistas de alta e ovais, 1Km/h a mais é ganho de quase 0,4s!

O ganho em centésimos de segundo em pistas de baixa pode chegar a 0,3!