Guia Setup Rfactor
Esta é uma compilação do guia postado por Saviolo na f1brazuca (http://f1brazuca.com.br) que tem por objetivo trazer uma luz na preparação de setup no rfactor, espero estar contribuindo com os pilotos do AV complilando tudo em apenas uma pagina.
1º SETUP RFACTOR - PREFÁCIO
AJUSTES MECÂNICOS
- Grip mecânico é a aderência provida pelos pneus em contato com o solo. Esta aderência é influenciada por vários fatores como: pressão de pneu, composição de pneu, ângulo do pneu em relação ao solo (conhecido como câmber)
- Grip aerodinâmico é a aderência provida pelos aerofólios dianteiros e traseiros
- Nos casos de tendência a sair de traseira, em geral, deve-se amolecer a traseira do carro para dar mais peso às rodas traseiras.
- Em caso de uma tendência a sair de frente, as modificações serão em sentido contrário: é preciso amolecer a suspensão dianteira e, se for o caso, endurecer a traseira. Isso no que diz respeito à mecânica.
- É muito importante manter a mesma relação entre dianteira e traseira de molas, barras anti roll e asas, enquanto você estiver fazendo modificações gerais em seu setup, como amolecer/endurecer TODA a suspensão ou aumentar/diminuir o downforce aerodinâmico. Se a relação original for alterada, a reação do carro será também modificada.
TRANSFERÊNCIA DE PESO LATERAL E LONGITUDINAL
- Circuitos de baixa velocidade e sinuosos precisam de uma transferência de peso mais rápida do que circuitos mais abertos e velozes.
- como a maioria dos circuitos tem vários tipos de curvas diferentes e a prioridade é ajustar o carro para a curva mais importante (normalmente a que leva para a reta mais longa), algumas curvas são feitas com acerto abaixo do ideal. Nessas curvas, o piloto precisa ajustar seu próprio estilo para se adequar à situação.
Glossário:
PITCH = Mergulho do nariz ao freiar e a traseira abaixar ao acelerar
ROLL = Inclinação lateral do carro devido a força centrifuga
UNDERSTEER = Sair de frente
OVERSTEER = Sair de traseira
- Grip mecânico é a aderência provida pelos pneus em contato com o solo. Esta aderência é influenciada por vários fatores como: pressão de pneu, composição de pneu, ângulo do pneu em relação ao solo (conhecido como câmber)
- Grip aerodinâmico é a aderência provida pelos aerofólios dianteiros e traseiros
- Nos casos de tendência a sair de traseira, em geral, deve-se amolecer a traseira do carro para dar mais peso às rodas traseiras.
- Em caso de uma tendência a sair de frente, as modificações serão em sentido contrário: é preciso amolecer a suspensão dianteira e, se for o caso, endurecer a traseira. Isso no que diz respeito à mecânica.
- É muito importante manter a mesma relação entre dianteira e traseira de molas, barras anti roll e asas, enquanto você estiver fazendo modificações gerais em seu setup, como amolecer/endurecer TODA a suspensão ou aumentar/diminuir o downforce aerodinâmico. Se a relação original for alterada, a reação do carro será também modificada.
TRANSFERÊNCIA DE PESO LATERAL E LONGITUDINAL
- Circuitos de baixa velocidade e sinuosos precisam de uma transferência de peso mais rápida do que circuitos mais abertos e velozes.
- como a maioria dos circuitos tem vários tipos de curvas diferentes e a prioridade é ajustar o carro para a curva mais importante (normalmente a que leva para a reta mais longa), algumas curvas são feitas com acerto abaixo do ideal. Nessas curvas, o piloto precisa ajustar seu próprio estilo para se adequar à situação.
Glossário:
PITCH = Mergulho do nariz ao freiar e a traseira abaixar ao acelerar
ROLL = Inclinação lateral do carro devido a força centrifuga
UNDERSTEER = Sair de frente
OVERSTEER = Sair de traseira
2º SETUP RFACTOR -
SUSPENSÃO
MOLAS:
- Quanto mais macias as molas são, mais o carro terá grip mecânico, o carro rolará mais (efeitos de pitch e roll) e necessita um carro mais alto com um centro de gravidade mais alto (quanto mais alto pior fica o efeito de downforce). Quanto mais macio um carro, mais inclinação no chassi. Cada carro terá um ponto ao qual o grip extra obtido pelas molas mais macias estará perdido pela inabilidade da suspensão lidar com o aumento da inclinação (PITCH e ROLL) da carroceria.
- Molas mais duras transferem o peso mais rápido que molas macias, permite o carro mais baixo com centro de gravidade baixo (melhora a downforce) porém tem menos grip, principalmente em ondulações, consome mais pneu e pode ocasionar travamento de rodas ao frear (necessita um bom balanço de freio).
- SEMPRE tenha o eixo traseiro mais macio que o dianteiro
- Pistas sinuosas, com bumps, ondulações e curvas lentas, necessitam molas mais macias e maior altura para um melhor grip.
- Endurecendo as molas em um eixo do carro, este eixo perderá aderência em relação ao outro eixo. Assim se colocamos os amortecedores traseiros mais duros, o carro tenderá mais a oversteer (amortecedores dianteiros mais duros o carro tende a understeer).
- Molas traseiras muito duras ocasiona perda de tração
- Molas traseiras mais duras, o carro tornará mais oversteer.
- Molas traseiras mais macias, o carro tornara mais understeers.
- Um carro duro tem menos aderência mecânica que um carro macio e o carro torna-se estremecido e nervoso. Será mais fácil escorregar nas curvas, e muito mais fácil perder o controle. Mais tensão (molas mais duras) faz o carro responder mais depressa ao comando do piloto, mas rende menos grip.
- Molas mais duras causam um maior desgaste de pneu e dificulta o controle ao passar sobre as zebras.
- A diferença entre a dureza das molas dianteiras e traseiras determina como o carro se comporta nas curvas.
- Você pode não ver a melhora imediata dos tempos mas quando você encontra um bom setup de suspensão (molas e dampers) sentirá o carro muito melhor de dirigir e isso conduzirá para melhorar seu tempo.
Lembre-se que as molas trabalham junto com quase todos artigos no carro, e alterando as molas afetará altura, packers, arb's, equilíbrio de freio, amortecedores, quase todo o setup do carro. Molas trabalham em conjunto com amortecedores para fazer o carro reagir a forças anormais que são aplicadas por irregularidades de superfície da pista ou efeitos físicos especialmente em curvas.
ARB (BARRA ANTI-ROLAGEM)
- A barra estabilizadora auxilia os elementos elásticos principais da suspensão, dando ao corpo do carro a resistência suplementar ao efeitos de pitch e roll.
- Barras Anti-roll são uma parte da suspensão que ajuda a controlar o movimento de inclinação (ROLL)
- Elas atuam somente nas curvas endurecendo a suspensão e é o principal efeito como o carro se comporta no meio da curva
- A quantidade de transferência de carga depende da rigidez da barra estabilizadora, quanto mais rígida, maior será a carga colocada na roda externa e menor na interna.
- O trabalho da ARB é compartilhar, centralizar, a transferência entre pneus direito e esquerdos o mais uniformemente possível e assim ajudar a manejabilidade do carro.
- Se a barra dianteira é muito rígida, estará transferido muito peso ao pneu dianteiro externo, causando o understeer
- Se a barra traseira é muito rígida, estará transferindo muito peso ao pneu traseiro externo, causando o oversteer
- A diferença entre a barra dianteira e traseira controlará understeer e oversteer. O total das duas barras controlará quanto o carro inclinará durante a curva.
- uma barra estabilizadora dianteira mais rígida dará mais mais carga no pneu dianteiro externo e no pneu traseiro interno.
- Uma barra estabilizadora traseira mais rígida dará mais mais carga no pneu traseiro externo e no pneu dianteiro interno.
- Barras mais macias necessitam de mais camber negativo às rodas, e barras mais duras não precisam de tanto camber negativo.
- Para uma suspensão com molas duras, anti-roll bars macias, e para uma suspensão com molas macias, é necessário anti-roll bars mais rígidas.
- Se o carro tem uma tendência a understeer ou oversteer ao redor de uma curva longa, primeiramente modifique a arb's para tentar corrigir.
- Ajuste a barra anti-roll traseiro um pouco mais macio que a barra anti-roll dianteira, assim você perde menos velocidade nas curvas.
- Quanto mais macias as molas são, mais o carro terá grip mecânico, o carro rolará mais (efeitos de pitch e roll) e necessita um carro mais alto com um centro de gravidade mais alto (quanto mais alto pior fica o efeito de downforce). Quanto mais macio um carro, mais inclinação no chassi. Cada carro terá um ponto ao qual o grip extra obtido pelas molas mais macias estará perdido pela inabilidade da suspensão lidar com o aumento da inclinação (PITCH e ROLL) da carroceria.
- Molas mais duras transferem o peso mais rápido que molas macias, permite o carro mais baixo com centro de gravidade baixo (melhora a downforce) porém tem menos grip, principalmente em ondulações, consome mais pneu e pode ocasionar travamento de rodas ao frear (necessita um bom balanço de freio).
- SEMPRE tenha o eixo traseiro mais macio que o dianteiro
- Pistas sinuosas, com bumps, ondulações e curvas lentas, necessitam molas mais macias e maior altura para um melhor grip.
- Endurecendo as molas em um eixo do carro, este eixo perderá aderência em relação ao outro eixo. Assim se colocamos os amortecedores traseiros mais duros, o carro tenderá mais a oversteer (amortecedores dianteiros mais duros o carro tende a understeer).
- Molas traseiras muito duras ocasiona perda de tração
- Molas traseiras mais duras, o carro tornará mais oversteer.
- Molas traseiras mais macias, o carro tornara mais understeers.
- Um carro duro tem menos aderência mecânica que um carro macio e o carro torna-se estremecido e nervoso. Será mais fácil escorregar nas curvas, e muito mais fácil perder o controle. Mais tensão (molas mais duras) faz o carro responder mais depressa ao comando do piloto, mas rende menos grip.
- Molas mais duras causam um maior desgaste de pneu e dificulta o controle ao passar sobre as zebras.
- A diferença entre a dureza das molas dianteiras e traseiras determina como o carro se comporta nas curvas.
- Você pode não ver a melhora imediata dos tempos mas quando você encontra um bom setup de suspensão (molas e dampers) sentirá o carro muito melhor de dirigir e isso conduzirá para melhorar seu tempo.
Lembre-se que as molas trabalham junto com quase todos artigos no carro, e alterando as molas afetará altura, packers, arb's, equilíbrio de freio, amortecedores, quase todo o setup do carro. Molas trabalham em conjunto com amortecedores para fazer o carro reagir a forças anormais que são aplicadas por irregularidades de superfície da pista ou efeitos físicos especialmente em curvas.
ARB (BARRA ANTI-ROLAGEM)
- A barra estabilizadora auxilia os elementos elásticos principais da suspensão, dando ao corpo do carro a resistência suplementar ao efeitos de pitch e roll.
- Barras Anti-roll são uma parte da suspensão que ajuda a controlar o movimento de inclinação (ROLL)
- Elas atuam somente nas curvas endurecendo a suspensão e é o principal efeito como o carro se comporta no meio da curva
- A quantidade de transferência de carga depende da rigidez da barra estabilizadora, quanto mais rígida, maior será a carga colocada na roda externa e menor na interna.
- O trabalho da ARB é compartilhar, centralizar, a transferência entre pneus direito e esquerdos o mais uniformemente possível e assim ajudar a manejabilidade do carro.
- Se a barra dianteira é muito rígida, estará transferido muito peso ao pneu dianteiro externo, causando o understeer
- Se a barra traseira é muito rígida, estará transferindo muito peso ao pneu traseiro externo, causando o oversteer
- A diferença entre a barra dianteira e traseira controlará understeer e oversteer. O total das duas barras controlará quanto o carro inclinará durante a curva.
- uma barra estabilizadora dianteira mais rígida dará mais mais carga no pneu dianteiro externo e no pneu traseiro interno.
- Uma barra estabilizadora traseira mais rígida dará mais mais carga no pneu traseiro externo e no pneu dianteiro interno.
- Barras mais macias necessitam de mais camber negativo às rodas, e barras mais duras não precisam de tanto camber negativo.
- Para uma suspensão com molas duras, anti-roll bars macias, e para uma suspensão com molas macias, é necessário anti-roll bars mais rígidas.
- Se o carro tem uma tendência a understeer ou oversteer ao redor de uma curva longa, primeiramente modifique a arb's para tentar corrigir.
- Ajuste a barra anti-roll traseiro um pouco mais macio que a barra anti-roll dianteira, assim você perde menos velocidade nas curvas.
- 3º SETUP
RFACTOR - AMORTECEDORES (dampers)- Os amortecedores, molas e barras estabilizadoras fazem parte do conjunto da suspensão. Todos esses três elementos trabalham e interagem em conjunto influenciando no comportamento do carro.
- Primeiramente, devemos lembrar que quando as rodas externas (que sofrem a carga) estão em bump (compressão) as rodas internas estarão em rebound (descompressão)
- A dureza de seus amortecedores controla o tempo que seus pneus ficam em contato com a pista e afetam a qualidade de tração.
- Quanto mais duros seus amortecedores, mais rápido o carro responde ao seu comando. Amortecedores muito duros podem levar a perda de controle do carro.
- Regule os amortecedores traseiros mais suaves que os amortecedores dianteiros para não perder velocidade nas curvas
- As molas absorvem os impactos e os amortecedores amortecem o movimento de vibração da suspensão.
AMORTECEDORES BUMP(compressão) e REBOUND(descompressão)
- O ajuste de amortecedores somente afeta o comportamento do carro em entrada e saída de curva.
- Bump mais duro na dianteira e rebound mais macio na traseira torna o carro mais estável em entradas de curva e bump mais macio na traseira com rebound mais duro na dianteira torna o carro mais estável em saída de curva.
- Bump duro na dianteira pode bloquear muito facilmente os freios dianteiros e rebound duro na traseira pode bloquear muito facilmente os freios traseiros.
- Fixe a mola/amortecedor traseiro ligeiramente mais macio que a mola/amortecedor dianteiro, assim você perde menos velocidade nas curvas.
- Circuitos mais rápidos podem precisar amortecimento mais macio porque as ondulações são encontradas a uma velocidade mais alta.
- Use o fast bump e fast rebound para lidar com superfície onduladas, irregularidades, e zebras.
- Use o slow bump e slow rebound para lidar com transferência de peso, alterando as características do manejo do carro.
- Regule FAST DAMPERS primeiro e depois a SLOW BUMP.
MOVIMENTOS DE SUSPENSÃO FAST BUMP/FAST REBOUND
- As características de FAST DAMPERS controlam o modo de como as rodas se movem em relação ao chassis do carro (como eles transferem as forças do solo para o carro), configure este item para os movimentos de suspensão High Speed (FAST), são os que acontecem como resultado do carro encontrar algum obstáculo ou depressão na superfície da pista, ondulações, zebras, superfícies acidentadas, esburacadas, etc. causando um rápido movimento de suspensão.
- A função dos FAST DAMPERS é tentar manter os pneus em contato com a pista ao passar por ondulações da pista ou zebras, o que traduz em maior aderência.
- Caso o carro seja arremeçado ao passar sobre as ondulações, zebras, etc. é necessário reduzir os valores de FAST BUMP
- Caso o carro esteja saindo de frente em ondulações, etc., amoleça os FAST REBOUNDS
Na prática:
Comece com BUMP = 0 e REBOUND = 2 e trabalhe nos DAMPERS aumentando a dureza até provocar UNDERSTEERS sobre as ondulações, então volte 1 ou 2 cliques.
Então faça o mesmo para o traseiro até provocar OVERSTEERS sobre as ondulações, então volte 1 ou 2 cliques.
Mantenha o FAST REBOUND mais alto que o FAST BUMP de 1.5 a 3 vezes.
Fast Rebound Dampers
- Uma vez a mola ter sido comprimida por uma ondulação ela conterá muita energia armazenada, assim a mola violentamente libertará aquela mesma energia armazenada no sistema de suspensão causando uma descompressão forte e violenta. Este tipo de movimento também lança o carro acima.
- Na maioria dos casos o FAST REBOUND(rápida descompressão) é ajustado com um alto valor.
- Ajuste os fast bump para amortecer qualquer irregularidade na superfície da pista e então adicione fast rebound para estabilizar o chassi
- O ajuste de fast bump e fast rebound devem ser suficientes para absorver a ondulação e manter os pneus em contato com a pista.
- Se os ajustes de fast rebound são muito duros eles não retornarão as rodas de volta à superfície da pista rápido o suficiente.
MOVIMENTOS DE SUSPENSÃO SLOW BUMP/SLOW REBOUND
- Movimentos da suspensão Slow Speed são os que acontecem como uma reação natural às mudanças do carro em movimento e em mudança de direção (fazer uma curva, frenagem e aceleração).
- O efeito dos amortecedores durarão mais tempo quanto mais duros estiverem.
- A aderência é obtida pelos amortecedores em descompressão (REBOUND DAMPERS).
SLOW BUMP DAMPER:
- As características de SLOW DAMPERS controlam o modo de como o carro se move em relação as rodas.
- Modificando o SLOW DAMPER, você pode controlar com que rapidez o peso é transferido e a quantidade de movimento do chassi em relação à pista de um lado do carro para o outro quando o carro é esterçado, da frente para trás quando é acelerado ou de trás para frente quando é freado.
SLOW REBOUND DAMPER:
- SLOW REBOUND afetam o carro durante entrada e saída de curvas e quando a suspensão está sendo extendida (lado de dentro da curva).
- Se SLOW REBOUND for regulado muito rígido então o carro levará muito mais tempo para transferir o controle às molas.
- Se você tem molas duras então você também deve ter SLOW REBOUND e SLOW BUMP bastante duro.
- O SLOW REBOUND normalmente acaba sendo mais alto que o SLOW BUMP, mas pode ser às vezes 1:1.
Slow Dampers:
- Ajuste SLOW DAMPERS para controlar o equilíbrio do carro durante entrada e saída de curvas.
- Sempre ajuste mais slow rebound que slow bump. Isto assegurará que as rodas permanecerão em contato com a pista.
- Corra mais slow/rebound bump nas rodas dianteira. Isto ajudará a estabilidade em curvas.
Lembre-se que em uma curva apenas dois amortecedores estarão sendo "utilizados" para efetuar a curva, logo:
- Para reduzir oversteer em curvas lentas você deve: aumentar a transferência de peso diagonal (aumente slow bump na roda dianteira externa e reduza slow rebound na roda traseira interna).
- Para reduzir o oversteer em curvas velozes você deve: aumentar a transferência de peso lateral: (aumente slow bump no roda dianteira externa e reduza slow bump no roda traseira externa e/ou aumente slow rebound na roda dianteira interna e reduza a slow rebound na roda traseira interna).
- Se o carro sai de frente durante entrada e saída de curvas, amoleça a FRONT SLOW DAMPERS.
- Se o carro saí de traseira durante entrada e saída de curvas, amoleça a REAR SLOW DAMPERS.
4º SETUP
RFACTOR - CAMBAGEM (CAMBER)
- O câmber é o grau de inclinação lateral da roda e é fundamental para que
os pneus possam aderir o melhor possível ao solo.
- Numa curva, a roda externa tende a se inclinar para dentro, e a cambagem negativa faz a compensação, deixando os pneus, quando mais exigidos, com toda a superfície de rolagem em contato com o solo.
- Quanto mais camber que você acrescenta, pior fica o controle do carro.
- Camber deve ser simétrico para manter o equilíbrio estável nas freadas.
- Se a extremidade interna do pneu externo está mais fria que a extremidade externa do pneu externo (mais de 1 ou 2 graus) significa que o camber não está negativo o suficiente.
- Se a extremidade interna estiver mais alta do que a extremidade externa, a cambagem está mais negativa do que o necessário.
- Aumentando a dureza do roll e/ou diminuindo altura causará menos diferença de CAMBER, e tenderá a elevar temperatura interna de pneu e abaixar temperatura externa de pneu.
- Muito CAMBER na dianteira fará o carro instável sob frenagem.
- Muito CAMBER na traseira reduzirá tração ao acelerar na saída de curvas de baixa velocidade e também reduzirá GRIP absoluto em curvas.
- Pouco CAMBER na dianteira tenderá a understeer do carro, da mesma forma que um excessivo CAMBER.
- Pouco CAMBER na traseira tenderá a fazer o carro instável; se deslizar um pouco, tenderá a divergir; quer dizer, deslizar mais.
- Numa curva, a roda externa tende a se inclinar para dentro, e a cambagem negativa faz a compensação, deixando os pneus, quando mais exigidos, com toda a superfície de rolagem em contato com o solo.
- Quanto mais camber que você acrescenta, pior fica o controle do carro.
- Camber deve ser simétrico para manter o equilíbrio estável nas freadas.
- Se a extremidade interna do pneu externo está mais fria que a extremidade externa do pneu externo (mais de 1 ou 2 graus) significa que o camber não está negativo o suficiente.
- Se a extremidade interna estiver mais alta do que a extremidade externa, a cambagem está mais negativa do que o necessário.
- Aumentando a dureza do roll e/ou diminuindo altura causará menos diferença de CAMBER, e tenderá a elevar temperatura interna de pneu e abaixar temperatura externa de pneu.
- Muito CAMBER na dianteira fará o carro instável sob frenagem.
- Muito CAMBER na traseira reduzirá tração ao acelerar na saída de curvas de baixa velocidade e também reduzirá GRIP absoluto em curvas.
- Pouco CAMBER na dianteira tenderá a understeer do carro, da mesma forma que um excessivo CAMBER.
- Pouco CAMBER na traseira tenderá a fazer o carro instável; se deslizar um pouco, tenderá a divergir; quer dizer, deslizar mais.
5º SETUP RFACTOR -
PNEUS
Para reduzir desgaste dos pneus é necessário:
1. Reduzir a rigidez das barras anti-roll. A redução de barra anti-roll e molas tem que ser feita até não provocar mais deslizamento nas curvas.
2. Aumentar o ângulo das asas dianteira e traseira. Em alguns pistas com longas curvas de alta velocidade, o modo de reduzir o desgaste dos pneus está em usar barra anti-roll mais suave novamente, molas mais suaves (até certo ponto), mais asas (para prevenir deslizamentos).
3. Pilotar de forma mais suave e gentil. Dirija mais suavemente ao redor de curvas e evite travamento dos pneus nas frenagens mais fortes. Seja mais gentil com o acelerador e em todas transições de aceleração e curvas e nas frenagens.
- Um desequilíbrio na suspensão fará com que a superfície do composto se aqueça demasiadamente, acarretando deslizamento da camada superficial da borracha (rolling) e, conseqüentemente, deixando o pneu mais escorregadio.
- Não é incomum os quatro pneus terem taxas diferentes de desgaste. O objetivo aqui é que a taxa de desgaste dos pneus está ajustada dentro da sua estratégia de parada de pits. A base de bons setups é alcançar uma boa dirigibilidade, isto é, um carro previsível em termos de resposta ao longo de uma corrida andando no limite.
Em pistas com curvas de baixa velocidade opte por taxas de molas bastante baixas, e dependendo do cicuito, entre média e alta barra anti-roll.
PRESSÃO DOS PNEUS
- Idealmente, a pressão deve ser tal que quando o pneu estiver quente, a área de contato iguale as forças verticais pela largura do pneu.
- Para as pressões de pneu, nós temos três locais para informação de temperatura em cada pneu: a temperatura no lado externo, central e lado interno do pneu.
- Se a pressão for muito baixa, o centro do pneu não terá tanto contato com a superfície da pista quanto as bandas externas, logo sua temperatura central estará abaixo das temperaturas do ombro interno e externo do pneu.
- Se a pressão for muito alta, as bandas externas podem até mesmo não tocar na pista, podendo verificar a temperatura central muito mais alta do que as temperaturas do ombro interno e externo.
- Se durante uma corrida um pneu de composto macio se manter muito frio, pode ser esquentado através de diminuição de pressão.
- se durante a corrida um pneu de composto duro se manter muito quente, pode ser esfriado através de aumento de pressão (cuidado para não encher demais o pneu e fazer com que os ombros internos e externos do pneu percam contato com a pista).
- Nosso objetivo será obter uma temperatura igual em nas 3 seções do pneu. Para obter isto nós teremos que trabalhar em camber e pressão pneu em conjunto.
CÁLCULO PRESSÃO CORRETA DOS PNEUS:
110 ombro interno + 110 ombro externo = 220 dividido por 2(média) = 110 (pressão correta que devemos ter na central do pneu)
OBSERVAÇÃO: Eu obtive um melhor grip dos pneus com as temperaturas variando entre 100º e 115º.
1. Reduzir a rigidez das barras anti-roll. A redução de barra anti-roll e molas tem que ser feita até não provocar mais deslizamento nas curvas.
2. Aumentar o ângulo das asas dianteira e traseira. Em alguns pistas com longas curvas de alta velocidade, o modo de reduzir o desgaste dos pneus está em usar barra anti-roll mais suave novamente, molas mais suaves (até certo ponto), mais asas (para prevenir deslizamentos).
3. Pilotar de forma mais suave e gentil. Dirija mais suavemente ao redor de curvas e evite travamento dos pneus nas frenagens mais fortes. Seja mais gentil com o acelerador e em todas transições de aceleração e curvas e nas frenagens.
- Um desequilíbrio na suspensão fará com que a superfície do composto se aqueça demasiadamente, acarretando deslizamento da camada superficial da borracha (rolling) e, conseqüentemente, deixando o pneu mais escorregadio.
- Não é incomum os quatro pneus terem taxas diferentes de desgaste. O objetivo aqui é que a taxa de desgaste dos pneus está ajustada dentro da sua estratégia de parada de pits. A base de bons setups é alcançar uma boa dirigibilidade, isto é, um carro previsível em termos de resposta ao longo de uma corrida andando no limite.
Em pistas com curvas de baixa velocidade opte por taxas de molas bastante baixas, e dependendo do cicuito, entre média e alta barra anti-roll.
PRESSÃO DOS PNEUS
- Idealmente, a pressão deve ser tal que quando o pneu estiver quente, a área de contato iguale as forças verticais pela largura do pneu.
- Para as pressões de pneu, nós temos três locais para informação de temperatura em cada pneu: a temperatura no lado externo, central e lado interno do pneu.
- Se a pressão for muito baixa, o centro do pneu não terá tanto contato com a superfície da pista quanto as bandas externas, logo sua temperatura central estará abaixo das temperaturas do ombro interno e externo do pneu.
- Se a pressão for muito alta, as bandas externas podem até mesmo não tocar na pista, podendo verificar a temperatura central muito mais alta do que as temperaturas do ombro interno e externo.
- Se durante uma corrida um pneu de composto macio se manter muito frio, pode ser esquentado através de diminuição de pressão.
- se durante a corrida um pneu de composto duro se manter muito quente, pode ser esfriado através de aumento de pressão (cuidado para não encher demais o pneu e fazer com que os ombros internos e externos do pneu percam contato com a pista).
- Nosso objetivo será obter uma temperatura igual em nas 3 seções do pneu. Para obter isto nós teremos que trabalhar em camber e pressão pneu em conjunto.
CÁLCULO PRESSÃO CORRETA DOS PNEUS:
110 ombro interno + 110 ombro externo = 220 dividido por 2(média) = 110 (pressão correta que devemos ter na central do pneu)
OBSERVAÇÃO: Eu obtive um melhor grip dos pneus com as temperaturas variando entre 100º e 115º.
6º SETUP
RFACTOR - DISTRIBUIÇÃO DE FREIO
- A quantidade de bias de freio dianteiro que você precisa muda
dinamicamente e depende em grande parte da altura, do centro de gravidade do
carro.
- Movendo o balanceamento freio para a dianteira torna o carro mais estável sob frenagem, mas pode causar problemas de understeer.
- Em pistas com retas velozes que exigem fortes frenagens a altíssima velocidade você deve mover o balanceamento de freio para a dianteira.
- Pondo o freio mais para a traseira você deixará os pneus dianteiros com mais aderência, porém pode causar problemas de oversteer.
- Excesso de carga freio na dianteira as rodas travarão muito facilmente. Causará understeer nas frenagens em entrada de curva porque os pneus dianteiros perdem aderência quando bloqueados, o controle de direção será perdido, o carro tenderá a ir reto quando freado, e será bem menos eficiente em qualquer situação. Claro que este ajuste influenciará no desgaste dos pneus.
- Excesso de carga de freio nas rodas traseiras, torna o carro mais instável sob frenagem, as rodas traseiras travarão muito facilmente, o carro terá uma tendência para girar (rodopiar) sob forte frenagem, porque se as rodas traseiras bloqueiam elas perdem estabilidade direcional.
TAMANHO DO DUTO DE FREIO
- Quanto maior o duto de freio maior será a refrigeração dos discos e menor a possibilidade do freio perder a eficiência, porém diminui a velocidade em reta.
- Movendo o balanceamento freio para a dianteira torna o carro mais estável sob frenagem, mas pode causar problemas de understeer.
- Em pistas com retas velozes que exigem fortes frenagens a altíssima velocidade você deve mover o balanceamento de freio para a dianteira.
- Pondo o freio mais para a traseira você deixará os pneus dianteiros com mais aderência, porém pode causar problemas de oversteer.
- Excesso de carga freio na dianteira as rodas travarão muito facilmente. Causará understeer nas frenagens em entrada de curva porque os pneus dianteiros perdem aderência quando bloqueados, o controle de direção será perdido, o carro tenderá a ir reto quando freado, e será bem menos eficiente em qualquer situação. Claro que este ajuste influenciará no desgaste dos pneus.
- Excesso de carga de freio nas rodas traseiras, torna o carro mais instável sob frenagem, as rodas traseiras travarão muito facilmente, o carro terá uma tendência para girar (rodopiar) sob forte frenagem, porque se as rodas traseiras bloqueiam elas perdem estabilidade direcional.
TAMANHO DO DUTO DE FREIO
- Quanto maior o duto de freio maior será a refrigeração dos discos e menor a possibilidade do freio perder a eficiência, porém diminui a velocidade em reta.
7º
SETUP RFACTOR - CAIXA DE CÂMBIO (GEAR BOX)
- Quanto mais alto o valor da asa traseira, mais curta a relação deve
ser.
- Quanto mais baixo o valor da asa traseira, mais longa a relação deve ser.
- A escolha da última marcha:
Na reta mais longa da pista, um pouco antes do ponto de freada, verifique se o motor alcançou seu valor de rotação máxima (RPM). Se não, então você deve encurtar a 7ª marcha. Se fizer muito antes do ponto de freada, você deve colocar uma 7ª marcha mais longa.
- O piloto tem que levar em conta várias outras coisas assim quando selecionando a 7ª marcha:
A probabilidade de slipstreaming (vácuo) que é mais comum em corridas quando os carros estão juntos, que na qualificação.
Se você está ou não correndo com tanques cheios que constituem uma desvantagem de peso
O setup aerodinâmico do carro afeta a velocidade máxima.
F1 2012: KERS e DRS (asa traseira móvel)
- A escolha da primeira é muito importante porque ela é usada na largada e, durante a prova, nas curvas mais fechadas, como os cotovelos, um valor muito baixo causará muito wheelspin e um valor muito alto fará o carro perder aceleração.
- Quanto mais baixo o valor da asa traseira, mais longa a relação deve ser.
- A escolha da última marcha:
Na reta mais longa da pista, um pouco antes do ponto de freada, verifique se o motor alcançou seu valor de rotação máxima (RPM). Se não, então você deve encurtar a 7ª marcha. Se fizer muito antes do ponto de freada, você deve colocar uma 7ª marcha mais longa.
- O piloto tem que levar em conta várias outras coisas assim quando selecionando a 7ª marcha:
A probabilidade de slipstreaming (vácuo) que é mais comum em corridas quando os carros estão juntos, que na qualificação.
Se você está ou não correndo com tanques cheios que constituem uma desvantagem de peso
O setup aerodinâmico do carro afeta a velocidade máxima.
F1 2012: KERS e DRS (asa traseira móvel)
- A escolha da primeira é muito importante porque ela é usada na largada e, durante a prova, nas curvas mais fechadas, como os cotovelos, um valor muito baixo causará muito wheelspin e um valor muito alto fará o carro perder aceleração.
8º SETUP RFACTOR -
DIFERENCIAL
10º SETUP
RFACTOR - ALTURA (RIDE HEIGHT)
Há duas razões que explicam o motivo por uma altura baixa ser
melhor.
1 - Uma baixa altura mantém baixo o centro de gravidade do carro. (CG).
Um baixo CG reduz a inclinação (roll) nas curvas. Abaixar o centro de gravidade traz benefícios em curvas e frenagens. A vantagem é que o carro roll (inclinação lateral) e pitch (arremetida) menos como resultado do centro de gravidade mais baixo, mais resposta a mudança de direção ou frenagem.
2 - O fundo do carro é bem próximo a superfície da pista pois diminui a passagem de ar sob o fundo do carro e aumenta a eficiência do efeito-solo. O ar quando passa por este espaço cria um efeito chamadoventuri gerado pela abertura entre o fundo do carro e a superfície da pista e gera uma sucção ou downforce que melhora a aderência e tração dos pneus. Neste caso é vital que a altura dianteira seja menor que a altura traseira. Todo o fundo do carro gera um efeito que funciona como uma asa invertida.
- É importante que o carro não toque o solo. Quando o carro tocar o solo, você perderá velocidade e você também pode desgastar a prancha e ser desclassificado.
- Correr com suspensão mais macia realmente não é a resposta, se a suspensão é muito macia e a altura é muito baixa, o carro com certeza vai arrastar no solo diminuindo a velocidade do carro. Um acordo entre suspensão rígida e suspensão macia tem que ser feita.
- Abaixando a altura na dianteira aumentará a aderência no eixo dianteiro e causará oversteer em um carro equilibrado ou corrigirá understeer, e o oposto se você diminui altura traseira.
Ajuste o carro para a mais baixa altura possível e então afine aumentando a dianteira ou a traseira só um pouco para manter um equilíbrio neutro.
1 - Uma baixa altura mantém baixo o centro de gravidade do carro. (CG).
Um baixo CG reduz a inclinação (roll) nas curvas. Abaixar o centro de gravidade traz benefícios em curvas e frenagens. A vantagem é que o carro roll (inclinação lateral) e pitch (arremetida) menos como resultado do centro de gravidade mais baixo, mais resposta a mudança de direção ou frenagem.
2 - O fundo do carro é bem próximo a superfície da pista pois diminui a passagem de ar sob o fundo do carro e aumenta a eficiência do efeito-solo. O ar quando passa por este espaço cria um efeito chamadoventuri gerado pela abertura entre o fundo do carro e a superfície da pista e gera uma sucção ou downforce que melhora a aderência e tração dos pneus. Neste caso é vital que a altura dianteira seja menor que a altura traseira. Todo o fundo do carro gera um efeito que funciona como uma asa invertida.
- É importante que o carro não toque o solo. Quando o carro tocar o solo, você perderá velocidade e você também pode desgastar a prancha e ser desclassificado.
- Correr com suspensão mais macia realmente não é a resposta, se a suspensão é muito macia e a altura é muito baixa, o carro com certeza vai arrastar no solo diminuindo a velocidade do carro. Um acordo entre suspensão rígida e suspensão macia tem que ser feita.
- Abaixando a altura na dianteira aumentará a aderência no eixo dianteiro e causará oversteer em um carro equilibrado ou corrigirá understeer, e o oposto se você diminui altura traseira.
Ajuste o carro para a mais baixa altura possível e então afine aumentando a dianteira ou a traseira só um pouco para manter um equilíbrio neutro.
- Packers são calços instaladas nos amortecedores para restringir seu curso
e evitar que quando as molas e amortecedores estiverem totalmente comprimidos
não permitam o fundo do carro esfregar na pista. Simplesmente eles reduzem a
quantidade do curso da suspensão do carro.
- Coloque espaçadores para permitir a redução da altura do carro.
Agora, como você saberá quando os packers são o bastante?
Considerando que você ajustou a altura de forma que a prancha não toque o solo durante as curvas mais velozes, isto significa que todos as curvas serão feitas nas molas.
Isto é muito importante, por que se o carro está apoiando nos packers durante uma curva isto é igual a ter todo o jogo de molas completamente duro! Você não quer que isso aconteça.
Com a regulagem que você fez, a prancha deve tocar o solo só nas retas onde você vai mais rápido.
Quando o carro não está tocando mais o chão (no qualify não importa se o carro tocar o solo durante algum tempo ao término de algumas retas. Pelo contrário, esta é a ocasião ideal).
E como saber que você não colocou mais packers que o necessário?
Você continuará reduzindo os packers até você observar que o carro só está tocando o solo a velocidades muito altas (se você estiver ajustando seu carro para uma 100% race, então você deve ter certeza que o carro nunca toque o solo).
Use telemetria para lhe ajudar a determinar a quantidade apropriada de packers requerida.
Se você tem problemas de diribilidade, você sabe imediatamente que o carro está se apoiando nos packers durante a curva.
- Coloque espaçadores para permitir a redução da altura do carro.
Agora, como você saberá quando os packers são o bastante?
Considerando que você ajustou a altura de forma que a prancha não toque o solo durante as curvas mais velozes, isto significa que todos as curvas serão feitas nas molas.
Isto é muito importante, por que se o carro está apoiando nos packers durante uma curva isto é igual a ter todo o jogo de molas completamente duro! Você não quer que isso aconteça.
Com a regulagem que você fez, a prancha deve tocar o solo só nas retas onde você vai mais rápido.
Quando o carro não está tocando mais o chão (no qualify não importa se o carro tocar o solo durante algum tempo ao término de algumas retas. Pelo contrário, esta é a ocasião ideal).
E como saber que você não colocou mais packers que o necessário?
Você continuará reduzindo os packers até você observar que o carro só está tocando o solo a velocidades muito altas (se você estiver ajustando seu carro para uma 100% race, então você deve ter certeza que o carro nunca toque o solo).
Use telemetria para lhe ajudar a determinar a quantidade apropriada de packers requerida.
Se você tem problemas de diribilidade, você sabe imediatamente que o carro está se apoiando nos packers durante a curva.
12º SETUP RFACTOR - EQUILIBRIO AERODINÂMICO (ASAS DIANTEIRA E
TRASEIRA)
ASA TRASEIRA
Para obter um bom acerto aerodinâmico, é preciso partir de uma boa base mecânica. Para isso, usualmente se regulam primeiro os componentes mecânicos, visando às curvas lentas, e depois a aerodinâmica, pensando nas curvas mais rápidas. Depois disso, volta-se a retrabalhar o acerto mecânico de acordo com a nova regulagem aerodinâmica.
Esta aderência extra oferecida pelas asas e outros dispositivos e apêndices aerodinâmicos é chamado de aerodynamic grip
Porém, menos asa também significa menos grip. Se ajustarmos ambas asas no ângulo mínimo, seremos realmente muito mais rápido no final da reta, mas faremos as curvas muito mais lentamente, assim a entrada na reta será muito mais lenta. Precisamos achar o ângulo ideal, que ofereça uma boa aderência em curvas e boa aceleração sem muito arrasto. O cronômetro dará a resposta: o melhor setup é o que produz a volta mais rápida.
Na prática:
Experimente diminuir as asas até seu tempo de volta começar a piorar e então pare.
Um método de ajuste é regular a asa traseira para a velocidade máxima pretendida, e então regule sua asa dianteira para equilibrar o carro como você preferir.
Saia e teste e então faça os ajustes na asa dianteira até que esteja equilibrado.
Um carro understeering (pouca asa dianteira ou muita asa traseira) não responderá corretamente a sua direção e o levará para fora da curva.
Para manter-se na curva você terá que diminuir a aceleração para reduzir a velocidade.
Porém, um carro understeering é previsível e perdoa seus erros.
Um carro oversteering (pouca asa traseira ou muita asa dianteira) fechará a curva mais que o esperado.
O eixo traseiro do carro deslizará para o lado externo da pista e o carro apontará para o ápice da curva.
A vantagem é que você pode mudar de direção muito rápido, o que é uma boa escolha quando dirigindo em pistas travadas.
A desvantagem está na imprevisibilidade e dificuldade geral de controlar o carro.
Também, se o oversteer for muito pronunciado, o carro perderá muita velocidade nas curvas por causa da perda de aderência do eixo traseiro.
ASA DIANTEIRA
A asa dianteira é mais fácil ajustar. Assim, o único fator de ajuste da asa dianteira é o tipo de equilíbrio de carro que você prefere.
Ajuste a asa dianteira para obter o desejável equilíbrio nas curvas de alta velocidade.
A asa dianteira é usada somente para controlar o equilíbrio aerodinâmico do carro.
Para obter um bom acerto aerodinâmico, é preciso partir de uma boa base mecânica. Para isso, usualmente se regulam primeiro os componentes mecânicos, visando às curvas lentas, e depois a aerodinâmica, pensando nas curvas mais rápidas. Depois disso, volta-se a retrabalhar o acerto mecânico de acordo com a nova regulagem aerodinâmica.
Esta aderência extra oferecida pelas asas e outros dispositivos e apêndices aerodinâmicos é chamado de aerodynamic grip
Porém, menos asa também significa menos grip. Se ajustarmos ambas asas no ângulo mínimo, seremos realmente muito mais rápido no final da reta, mas faremos as curvas muito mais lentamente, assim a entrada na reta será muito mais lenta. Precisamos achar o ângulo ideal, que ofereça uma boa aderência em curvas e boa aceleração sem muito arrasto. O cronômetro dará a resposta: o melhor setup é o que produz a volta mais rápida.
Na prática:
Experimente diminuir as asas até seu tempo de volta começar a piorar e então pare.
Um método de ajuste é regular a asa traseira para a velocidade máxima pretendida, e então regule sua asa dianteira para equilibrar o carro como você preferir.
Saia e teste e então faça os ajustes na asa dianteira até que esteja equilibrado.
Um carro understeering (pouca asa dianteira ou muita asa traseira) não responderá corretamente a sua direção e o levará para fora da curva.
Para manter-se na curva você terá que diminuir a aceleração para reduzir a velocidade.
Porém, um carro understeering é previsível e perdoa seus erros.
Um carro oversteering (pouca asa traseira ou muita asa dianteira) fechará a curva mais que o esperado.
O eixo traseiro do carro deslizará para o lado externo da pista e o carro apontará para o ápice da curva.
A vantagem é que você pode mudar de direção muito rápido, o que é uma boa escolha quando dirigindo em pistas travadas.
A desvantagem está na imprevisibilidade e dificuldade geral de controlar o carro.
Também, se o oversteer for muito pronunciado, o carro perderá muita velocidade nas curvas por causa da perda de aderência do eixo traseiro.
ASA DIANTEIRA
A asa dianteira é mais fácil ajustar. Assim, o único fator de ajuste da asa dianteira é o tipo de equilíbrio de carro que você prefere.
Ajuste a asa dianteira para obter o desejável equilíbrio nas curvas de alta velocidade.
A asa dianteira é usada somente para controlar o equilíbrio aerodinâmico do carro.
Você precisa saber a velocidade máxima que pode ser alcançada na pista. A
velocidade máxima do circuito define a regulagem da asa traseira e a relação da
7ª marcha.
Você descobre a velocidade máxima do circuito regulando suas asas traseira e dianteira em 0, seu combustível para 1 ou 2 voltas e a 7ª marcha mais longa possível. O carro agora estará em condições de atingir sua velocidade máxima.
A velocidade máxima do carro deve ser igual (em algumas casos menor que) a velocidade máxima do circuito. A velocidade máxima do carro NUNCA deve ser fixada maior que velocidade máxima do circuito.
Se você regular sua asa traseira com menos carga aerodinâmica que a velocidade máxima do circuito, você estará desperdiçando efeito de asa traseiro. Você não será mais rápido nas retas, e será prejudicado nas curvas.
Quando regular a asa traseira com mais carga aerodinâmica que a velocidade máxima do circuito.
Embora nunca faz sentido regular uma asa traseira com menos carga aerodinâmica que a velocidade máxima do circuito, há algumas ocasiões que é apropriado regular a asa traseira com mais carga aerodinâmica.
Será quando a quantidade de curvas de média velocidade for em maior quantidade que as retas longas. Falando de modo geral, os circuitos mais velozes exigem regulagens de asas traseiras idênticas à velocidade máxima do circuito, enquanto os circuitos mais lentos requerem uma asa traseira com maior carga aerodinâmica que a velocidade máxima do circuito.
Regule a asa traseira na velocidade máxima que o circuito permitir. Esta será a regulagem para os circuitos de média e alta velocidade, para os circuitos de baixa velocidade, onde velocidade em curvas é muito mais importante que a velocidade máxima alcançada, voce regulará com nais downforce (mais asas). Então depois regule a asa dianteira para equilibrar.
Você descobre a velocidade máxima do circuito regulando suas asas traseira e dianteira em 0, seu combustível para 1 ou 2 voltas e a 7ª marcha mais longa possível. O carro agora estará em condições de atingir sua velocidade máxima.
A velocidade máxima do carro deve ser igual (em algumas casos menor que) a velocidade máxima do circuito. A velocidade máxima do carro NUNCA deve ser fixada maior que velocidade máxima do circuito.
Se você regular sua asa traseira com menos carga aerodinâmica que a velocidade máxima do circuito, você estará desperdiçando efeito de asa traseiro. Você não será mais rápido nas retas, e será prejudicado nas curvas.
Quando regular a asa traseira com mais carga aerodinâmica que a velocidade máxima do circuito.
Embora nunca faz sentido regular uma asa traseira com menos carga aerodinâmica que a velocidade máxima do circuito, há algumas ocasiões que é apropriado regular a asa traseira com mais carga aerodinâmica.
Será quando a quantidade de curvas de média velocidade for em maior quantidade que as retas longas. Falando de modo geral, os circuitos mais velozes exigem regulagens de asas traseiras idênticas à velocidade máxima do circuito, enquanto os circuitos mais lentos requerem uma asa traseira com maior carga aerodinâmica que a velocidade máxima do circuito.
Regule a asa traseira na velocidade máxima que o circuito permitir. Esta será a regulagem para os circuitos de média e alta velocidade, para os circuitos de baixa velocidade, onde velocidade em curvas é muito mais importante que a velocidade máxima alcançada, voce regulará com nais downforce (mais asas). Então depois regule a asa dianteira para equilibrar.
O difusor dos carros são na verdade um “canalizador de ar”. São localizados
na parte de trás dos carros.
Os difusores orientam a saída de ar fazendo com que reduza a resistência excessiva (turbolência) do ar.
Quanto maior for o difusor (em graus) no seu carro, diminuirá a saída de frente nas curvas de baixa e aumentará a saída de traseira nas curvas de alta. Ideal para circuitos travados e médios como Mônaco, Hungaroring, Cingapura, dentre outros.
Quanto menor for o difusor (em graus) no seu carro, aumentará a saída de frente so seu carro em curvas de baixa, porém terá um excelente desempenho em curvas de alta. Ideal para pistas de alta, como Spa-Francorchamps, Monza, etc. e também para Ovais (Indy / Nascar), em pistas como Talladega, Daytona, etc.
O ganho em Km/h em geral fica entre 0,5 e 1,3 dependendo da pista (e do acerto do carro, como suspensão por exemplo). Parace pouco, mas em pistas de alta e ovais, 1Km/h a mais é ganho de quase 0,4s!
O ganho em centésimos de segundo em pistas de baixa pode chegar a 0,3!
Os difusores orientam a saída de ar fazendo com que reduza a resistência excessiva (turbolência) do ar.
Quanto maior for o difusor (em graus) no seu carro, diminuirá a saída de frente nas curvas de baixa e aumentará a saída de traseira nas curvas de alta. Ideal para circuitos travados e médios como Mônaco, Hungaroring, Cingapura, dentre outros.
Quanto menor for o difusor (em graus) no seu carro, aumentará a saída de frente so seu carro em curvas de baixa, porém terá um excelente desempenho em curvas de alta. Ideal para pistas de alta, como Spa-Francorchamps, Monza, etc. e também para Ovais (Indy / Nascar), em pistas como Talladega, Daytona, etc.
O ganho em Km/h em geral fica entre 0,5 e 1,3 dependendo da pista (e do acerto do carro, como suspensão por exemplo). Parace pouco, mas em pistas de alta e ovais, 1Km/h a mais é ganho de quase 0,4s!
O ganho em centésimos de segundo em pistas de baixa pode chegar a 0,3!
amigo tenho muita dificudades de regular o setup dos carros queeu jogo no meuxbox one quero quebrar alguns tempos no forzamotorsport 5 a minha preferencia e aprender com os carros da classe X SAO CARROS DA FORMULA UM QUEM POSSA ME AJUDAR PARA FAZER UM SETUP A PISTA E A INDIANAPOLIS OVAL
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