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terça-feira, 25 de setembro de 2012

Como regular a cambagem

Fazer o Setup no AV não é fácil, entretanto devemos nos socorrer de pilotos que já contam com grande experiência para podermos aprender. Desta vez um artigo de Fabio Milanez experiente piloto do Boxonline que nos ensina:

Primeiro, o que é cambagem?A inclinação da roda do veículo em relação ao piso é chamado de Cambagem. O ajuste do angulo da cambagem é fundamental para um bom desempenho do carro e faz parte das leituras da geometria da suspensão, necessário para alinhamento da suspensão do veículo.
Você deve estar pensando que o melhor angulo é perfeitamente em pé (seria 0.0 grau), pois todas as partes do pneu tocariam o chão perfeitamente, mas em uma curva com a inclinação do veículo, o pneu ficaria com angulo aberto e faria com que a parte externa do pneu recebesse a maior carga de fricção no solo fazendo assim derrapar mais facilmente.
A cambagem existe justamente para compensar a torção que o carro sofre na curva, fazendo assim com que as rodas friccionem toda a area do pneu contra o solo em curvas.
Então? qual seria a melhor cambagem?
Em carros de rua...

É muito comum quando você manda alinhar o seu carro o 'zé' falar que está colocando seu carro no intervalo que a fábrica manda , geralmente -1 e +1.5. Só que, colocar no intervalo que a fábrica sugestiona nem sempre é o melhor para o desempenho do carro. Neste exemplo imaginem que coloque as 2 rodas com +1.4?
O carro não vai ficar no seu melhor acerto., é melhor deixar -1.5 que +1.4, pois como no exemplo acima, cambagem 0.0 já não seria muito boa em curvas, imaginem uma cambagem positiva (aberta). Geralmente as fabricantes usam uma cambagem positiva com o intuito de deixar a direção mais macia em manobras simples, porém em curvas o carro perde bastante desempenho e geralmente nota-se que a parte externa do pneu gasta mais rapidamente que a parte interna. Agora você deve estar achando que uma cambagem boa seria uma negativa alta, por exemplo -3.0, porém isso traz outro inconveniente, como por exemplo o gasto excessivo da parte interna dos pneus ficando interessante apenas para carros de competições usar uma cambagem alta.
Então o que fazer?
Se na tabela diz que seu carro deve usar originalmente uma cambagem entre -1.0~1.5+ por ex, peça pro 'zé' do alinhamento deixar com o máximo negativo que a fabrica diz. Assim você vai estar com o melhor rendimento do seu carro sem sair dos padrões estabelecidos pela fábrica.

Se você for um pouco mais ousado pode experimentar cambagens um pouco maiores, porém saiba que os pneus terão uma vida mais curta. (Eu sou um que costuma deixar mais negativo que o normal). Se você não exagerar, os pneus apesar de uma cambagem mais negativa vão durar a mesma coisa que o pneu com a cambagem original de fábrica.

Em carros de competiçãoCambagem negativa alta é obrigação em carros de competições, porém o ideal para não passar do ponto é verificar as temperaturas do pneu, no caso da cambagem é verificar a diferença da temperatura interna do pneu com a do meio.
Para isso o pneu tem que estar na calibragem correta, pois a temperatura do centro do pneu é referente a calibragem do pneu.
A temperatura da cambagem (Temperatura interna do pneu) não deve ultrapassar 5graus a mais que a temperatura do centro e não ultrapassar os 10 graus da temperatura da borda externa, passando disto significa que a roda está com uma cambagem excessiva, e indo para a pista assim você vai torrar e desgastar os pneus rapidamente. Geralmente o valor da cambagem é parecido com o grau de rolagem do carro, sendo assim quanto mais baixo o carro menor será o valor de cambabem pois menos inclinação o carro terá e menos diferença de angulo de pneu pro solo também.
O mais chato no acerto de cambagem é testar os valores, e ficar de olho na temperatura ambiente, pois se no dia da corrida o clima estiver mais quente, como ja peguei 40 graus O.O', você terá que mudar MUITO a sua cambagem senão você terá pneu para 5 voltas. (como na foto abaixo).

(Repare que na parte externa já aparece a lona e o aço do pneu enquanto na externa ainda tem bastante pneu)
Dica
Geralmente eu acerto a cambagem com uma temperatura normal (la pros 24~30 graus), se por acaso no dia da corrida está 35, eu tiro 0.1 de cambagem para cada diferença de grau no clima e testo, tudo isto para tentar fazer o pneu chegar no final da corrida antes do aço do pneu aparecer :)
Abusar da cambagem é bom em qualify, ou corridas rápidas como as de 2 baterias. Corridas mais longas onde precisa-se pensar no estado do pneu é bom usar uma cambagem entre ser rápido e ser durável, pois de nada vai adiantar você fazer uma corrida de 5 voltas virando 1 segundo a menos dos outros e nas outras 20 voltas 2 segundos a mais, fora que, não é qualquer piloto que sabe cuidar e esfriar do pneu quando o consumo ou temperatura está maior que o esperado.



Fábio Milanez (Milan)
BoxOnline.blog.br

segunda-feira, 24 de setembro de 2012

Guia Setup Rfactor
 
Esta é uma compilação do guia postado por Saviolo na f1brazuca (http://f1brazuca.com.br) que tem por objetivo trazer uma luz na preparação de setup no rfactor, espero estar contribuindo com os pilotos do AV  complilando tudo em apenas uma pagina.

 

SETUP RFACTOR - PREFÁCIO

 
AJUSTES MECÂNICOS

- Grip mecânico é a aderência provida pelos pneus em contato com o solo. Esta aderência é influenciada por vários fatores como: pressão de pneu, composição de pneu, ângulo do pneu em relação ao solo (conhecido como câmber)
- Grip aerodinâmico é a aderência provida pelos aerofólios dianteiros e traseiros

- Nos casos de tendência a sair de traseira, em geral, deve-se amolecer a traseira do carro para dar mais peso às rodas traseiras.
- Em caso de uma tendência a sair de frente, as modificações serão em sentido contrário: é preciso amolecer a suspensão dianteira e, se for o caso, endurecer a traseira. Isso no que diz respeito à mecânica.

- É muito importante manter a mesma relação entre dianteira e traseira de molas, barras anti roll e asas, enquanto você estiver fazendo modificações gerais em seu setup, como amolecer/endurecer TODA a suspensão ou aumentar/diminuir o downforce aerodinâmico. Se a relação original for alterada, a reação do carro será também modificada.

TRANSFERÊNCIA DE PESO LATERAL E LONGITUDINAL

- Circuitos de baixa velocidade e sinuosos precisam de uma transferência de peso mais rápida do que circuitos mais abertos e velozes.

- como a maioria dos circuitos tem vários tipos de curvas diferentes e a prioridade é ajustar o carro para a curva mais importante (normalmente a que leva para a reta mais longa), algumas curvas são feitas com acerto abaixo do ideal. Nessas curvas, o piloto precisa ajustar seu próprio estilo para se adequar à situação.

Glossário:

PITCH = Mergulho do nariz ao freiar e a traseira abaixar ao acelerar
ROLL = Inclinação lateral do carro devido a força centrifuga
UNDERSTEER = Sair de frente
OVERSTEER = Sair de traseira
 

2º SETUP RFACTOR - SUSPENSÃO 

MOLAS:

- Quanto mais macias as molas são, mais o carro terá grip mecânico, o carro rolará mais (efeitos de pitch e roll) e necessita um carro mais alto com um centro de gravidade mais alto (quanto mais alto pior fica o efeito de downforce). Quanto mais macio um carro, mais inclinação no chassi. Cada carro terá um ponto ao qual o grip extra obtido pelas molas mais macias estará perdido pela inabilidade da suspensão lidar com o aumento da inclinação (PITCH e ROLL) da carroceria.

- Molas mais duras transferem o peso mais rápido que molas macias, permite o carro mais baixo com centro de gravidade baixo (melhora a downforce) porém tem menos grip, principalmente em ondulações, consome mais pneu e pode ocasionar travamento de rodas ao frear (necessita um bom balanço de freio).

- SEMPRE tenha o eixo traseiro mais macio que o dianteiro

- Pistas sinuosas, com bumps, ondulações e curvas lentas, necessitam molas mais macias e maior altura para um melhor grip.
- Endurecendo as molas em um eixo do carro, este eixo perderá aderência em relação ao outro eixo. Assim se colocamos os amortecedores traseiros mais duros, o carro tenderá mais a oversteer (amortecedores dianteiros mais duros o carro tende a understeer).
- Molas traseiras muito duras ocasiona perda de tração

- Molas traseiras mais duras, o carro tornará mais oversteer.

- Molas traseiras mais macias, o carro tornara mais understeers.

- Um carro duro tem menos aderência mecânica que um carro macio e o carro torna-se estremecido e nervoso. Será mais fácil escorregar nas curvas, e muito mais fácil perder o controle. Mais tensão (molas mais duras) faz o carro responder mais depressa ao comando do piloto, mas rende menos grip.

- Molas mais duras causam um maior desgaste de pneu e dificulta o controle ao passar sobre as zebras.

- A diferença entre a dureza das molas dianteiras e traseiras determina como o carro se comporta nas curvas.

- Você pode não ver a melhora imediata dos tempos mas quando você encontra um bom setup de suspensão (molas e dampers) sentirá o carro muito melhor de dirigir e isso conduzirá para melhorar seu tempo.

Lembre-se que as molas trabalham junto com quase todos artigos no carro, e alterando as molas afetará altura, packers, arb's, equilíbrio de freio, amortecedores, quase todo o setup do carro. Molas trabalham em conjunto com amortecedores para fazer o carro reagir a forças anormais que são aplicadas por irregularidades de superfície da pista ou efeitos físicos especialmente em curvas.

ARB (BARRA ANTI-ROLAGEM)

- A barra estabilizadora auxilia os elementos elásticos principais da suspensão, dando ao corpo do carro a resistência suplementar ao efeitos de pitch e roll.
- Barras Anti-roll são uma parte da suspensão que ajuda a controlar o movimento de inclinação (ROLL)

- Elas atuam somente nas curvas endurecendo a suspensão e é o principal efeito como o carro se comporta no meio da curva

- A quantidade de transferência de carga depende da rigidez da barra estabilizadora, quanto mais rígida, maior será a carga colocada na roda externa e menor na interna.

- O trabalho da ARB é compartilhar, centralizar, a transferência entre pneus direito e esquerdos o mais uniformemente possível e assim ajudar a manejabilidade do carro.

- Se a barra dianteira é muito rígida, estará transferido muito peso ao pneu dianteiro externo, causando o understeer

- Se a barra traseira é muito rígida, estará transferindo muito peso ao pneu traseiro externo, causando o oversteer

- A diferença entre a barra dianteira e traseira controlará understeer e oversteer. O total das duas barras controlará quanto o carro inclinará durante a curva.

- uma barra estabilizadora dianteira mais rígida dará mais mais carga no pneu dianteiro externo e no pneu traseiro interno.

- Uma barra estabilizadora traseira mais rígida dará mais mais carga no pneu traseiro externo e no pneu dianteiro interno.

- Barras mais macias necessitam de mais camber negativo às rodas, e barras mais duras não precisam de tanto camber negativo.

- Para uma suspensão com molas duras, anti-roll bars macias, e para uma suspensão com molas macias, é necessário anti-roll bars mais rígidas.

- Se o carro tem uma tendência a understeer ou oversteer ao redor de uma curva longa, primeiramente modifique a arb's para tentar corrigir.

- Ajuste a barra anti-roll traseiro um pouco mais macio que a barra anti-roll dianteira, assim você perde menos velocidade nas curvas.

 

3º SETUP RFACTOR - AMORTECEDORES (dampers)

- Os amortecedores, molas e barras estabilizadoras fazem parte do conjunto da suspensão. Todos esses três elementos trabalham e interagem em conjunto influenciando no comportamento do carro.

- Primeiramente, devemos lembrar que quando as rodas externas (que sofrem a carga) estão em bump (compressão) as rodas internas estarão em rebound (descompressão)

- A dureza de seus amortecedores controla o tempo que seus pneus ficam em contato com a pista e afetam a qualidade de tração.

- Quanto mais duros seus amortecedores, mais rápido o carro responde ao seu comando. Amortecedores muito duros podem levar a perda de controle do carro.

- Regule os amortecedores traseiros mais suaves que os amortecedores dianteiros para não perder velocidade nas curvas

- As molas absorvem os impactos e os amortecedores amortecem o movimento de vibração da suspensão.

AMORTECEDORES BUMP(compressão) e REBOUND(descompressão)

- O ajuste de amortecedores somente afeta o comportamento do carro em entrada e saída de curva.

- Bump mais duro na dianteira e rebound mais macio na traseira torna o carro mais estável em entradas de curva e bump mais macio na traseira com rebound mais duro na dianteira torna o carro mais estável em saída de curva.

- Bump duro na dianteira pode bloquear muito facilmente os freios dianteiros e rebound duro na traseira pode bloquear muito facilmente os freios traseiros.

- Fixe a mola/amortecedor traseiro ligeiramente mais macio que a mola/amortecedor dianteiro, assim você perde menos velocidade nas curvas.

- Circuitos mais rápidos podem precisar amortecimento mais macio porque as ondulações são encontradas a uma velocidade mais alta.

- Use o fast bump e fast rebound para lidar com superfície onduladas, irregularidades, e zebras.

- Use o slow bump e slow rebound para lidar com transferência de peso, alterando as características do manejo do carro.

- Regule FAST DAMPERS primeiro e depois a SLOW BUMP.

MOVIMENTOS DE SUSPENSÃO FAST BUMP/FAST REBOUND

- As características de FAST DAMPERS controlam o modo de como as rodas se movem em relação ao chassis do carro (como eles transferem as forças do solo para o carro), configure este item para os movimentos de suspensão High Speed (FAST), são os que acontecem como resultado do carro encontrar algum obstáculo ou depressão na superfície da pista, ondulações, zebras, superfícies acidentadas, esburacadas, etc. causando um rápido movimento de suspensão.

- A função dos FAST DAMPERS é tentar manter os pneus em contato com a pista ao passar por ondulações da pista ou zebras, o que traduz em maior aderência.

- Caso o carro seja arremeçado ao passar sobre as ondulações, zebras, etc. é necessário reduzir os valores de FAST BUMP

- Caso o carro esteja saindo de frente em ondulações, etc., amoleça os FAST REBOUNDS

Na prática:
Comece com BUMP = 0 e REBOUND = 2 e trabalhe nos DAMPERS aumentando a dureza até provocar UNDERSTEERS sobre as ondulações, então volte 1 ou 2 cliques.
Então faça o mesmo para o traseiro até provocar OVERSTEERS sobre as ondulações, então volte 1 ou 2 cliques.

Mantenha o FAST REBOUND mais alto que o FAST BUMP de 1.5 a 3 vezes.

Fast Rebound Dampers

- Uma vez a mola ter sido comprimida por uma ondulação ela conterá muita energia armazenada, assim a mola violentamente libertará aquela mesma energia armazenada no sistema de suspensão causando uma descompressão forte e violenta. Este tipo de movimento também lança o carro acima.

- Na maioria dos casos o FAST REBOUND(rápida descompressão) é ajustado com um alto valor.

- Ajuste os fast bump para amortecer qualquer irregularidade na superfície da pista e então adicione fast rebound para estabilizar o chassi

- O ajuste de fast bump e fast rebound devem ser suficientes para absorver a ondulação e manter os pneus em contato com a pista.

- Se os ajustes de fast rebound são muito duros eles não retornarão as rodas de volta à superfície da pista rápido o suficiente.

MOVIMENTOS DE SUSPENSÃO SLOW BUMP/SLOW REBOUND

- Movimentos da suspensão Slow Speed são os que acontecem como uma reação natural às mudanças do carro em movimento e em mudança de direção (fazer uma curva, frenagem e aceleração).

- O efeito dos amortecedores durarão mais tempo quanto mais duros estiverem.

- A aderência é obtida pelos amortecedores em descompressão (REBOUND DAMPERS).
SLOW BUMP DAMPER:

- As características de SLOW DAMPERS controlam o modo de como o carro se move em relação as rodas.

- Modificando o SLOW DAMPER, você pode controlar com que rapidez o peso é transferido e a quantidade de movimento do chassi em relação à pista de um lado do carro para o outro quando o carro é esterçado, da frente para trás quando é acelerado ou de trás para frente quando é freado.

SLOW REBOUND DAMPER:

- SLOW REBOUND afetam o carro durante entrada e saída de curvas e quando a suspensão está sendo extendida (lado de dentro da curva).

- Se SLOW REBOUND for regulado muito rígido então o carro levará muito mais tempo para transferir o controle às molas.

- Se você tem molas duras então você também deve ter SLOW REBOUND e SLOW BUMP bastante duro.

- O SLOW REBOUND normalmente acaba sendo mais alto que o SLOW BUMP, mas pode ser às vezes 1:1.


Slow Dampers:

- Ajuste SLOW DAMPERS para controlar o equilíbrio do carro durante entrada e saída de curvas.

- Sempre ajuste mais slow rebound que slow bump. Isto assegurará que as rodas permanecerão em contato com a pista.
- Corra mais slow/rebound bump nas rodas dianteira. Isto ajudará a estabilidade em curvas.

Lembre-se que em uma curva apenas dois amortecedores estarão sendo "utilizados" para efetuar a curva, logo:

- Para reduzir oversteer em curvas lentas você deve: aumentar a transferência de peso diagonal (aumente slow bump na roda dianteira externa e reduza slow rebound na roda traseira interna).

- Para reduzir o oversteer em curvas velozes você deve: aumentar a transferência de peso lateral: (aumente slow bump no roda dianteira externa e reduza slow bump no roda traseira externa e/ou aumente slow rebound na roda dianteira interna e reduza a slow rebound na roda traseira interna).

- Se o carro sai de frente durante entrada e saída de curvas, amoleça a FRONT SLOW DAMPERS.

- Se o carro saí de traseira durante entrada e saída de curvas, amoleça a REAR SLOW DAMPERS.
 
4º SETUP RFACTOR - CAMBAGEM (CAMBER)
Mensagem
- O câmber é o grau de inclinação lateral da roda e é fundamental para que os pneus possam aderir o melhor possível ao solo.

- Numa curva, a roda externa tende a se inclinar para dentro, e a cambagem negativa faz a compensação, deixando os pneus, quando mais exigidos, com toda a superfície de rolagem em contato com o solo.

- Quanto mais camber que você acrescenta, pior fica o controle do carro.

- Camber deve ser simétrico para manter o equilíbrio estável nas freadas.

- Se a extremidade interna do pneu externo está mais fria que a extremidade externa do pneu externo (mais de 1 ou 2 graus) significa que o camber não está negativo o suficiente.

- Se a extremidade interna estiver mais alta do que a extremidade externa, a cambagem está mais negativa do que o necessário.

- Aumentando a dureza do roll e/ou diminuindo altura causará menos diferença de CAMBER, e tenderá a elevar temperatura interna de pneu e abaixar temperatura externa de pneu.

- Muito CAMBER na dianteira fará o carro instável sob frenagem.

- Muito CAMBER na traseira reduzirá tração ao acelerar na saída de curvas de baixa velocidade e também reduzirá GRIP absoluto em curvas.

- Pouco CAMBER na dianteira tenderá a understeer do carro, da mesma forma que um excessivo CAMBER.

- Pouco CAMBER na traseira tenderá a fazer o carro instável; se deslizar um pouco, tenderá a divergir; quer dizer, deslizar mais.

 
5º SETUP RFACTOR - PNEUS
Mensagem
Para reduzir desgaste dos pneus é necessário:

1. Reduzir a rigidez das barras anti-roll. A redução de barra anti-roll e molas tem que ser feita até não provocar mais deslizamento nas curvas.

2. Aumentar o ângulo das asas dianteira e traseira. Em alguns pistas com longas curvas de alta velocidade, o modo de reduzir o desgaste dos pneus está em usar barra anti-roll mais suave novamente, molas mais suaves (até certo ponto), mais asas (para prevenir deslizamentos).

3. Pilotar de forma mais suave e gentil. Dirija mais suavemente ao redor de curvas e evite travamento dos pneus nas frenagens mais fortes. Seja mais gentil com o acelerador e em todas transições de aceleração e curvas e nas frenagens.

- Um desequilíbrio na suspensão fará com que a superfície do composto se aqueça demasiadamente, acarretando deslizamento da camada superficial da borracha (rolling) e, conseqüentemente, deixando o pneu mais escorregadio.

- Não é incomum os quatro pneus terem taxas diferentes de desgaste. O objetivo aqui é que a taxa de desgaste dos pneus está ajustada dentro da sua estratégia de parada de pits. A base de bons setups é alcançar uma boa dirigibilidade, isto é, um carro previsível em termos de resposta ao longo de uma corrida andando no limite.

Em pistas com curvas de baixa velocidade opte por taxas de molas bastante baixas, e dependendo do cicuito, entre média e alta barra anti-roll.

PRESSÃO DOS PNEUS

- Idealmente, a pressão deve ser tal que quando o pneu estiver quente, a área de contato iguale as forças verticais pela largura do pneu.

- Para as pressões de pneu, nós temos três locais para informação de temperatura em cada pneu: a temperatura no lado externo, central e lado interno do pneu.

- Se a pressão for muito baixa, o centro do pneu não terá tanto contato com a superfície da pista quanto as bandas externas, logo sua temperatura central estará abaixo das temperaturas do ombro interno e externo do pneu.

- Se a pressão for muito alta, as bandas externas podem até mesmo não tocar na pista, podendo verificar a temperatura central muito mais alta do que as temperaturas do ombro interno e externo.

- Se durante uma corrida um pneu de composto macio se manter muito frio, pode ser esquentado através de diminuição de pressão.

- se durante a corrida um pneu de composto duro se manter muito quente, pode ser esfriado através de aumento de pressão (cuidado para não encher demais o pneu e fazer com que os ombros internos e externos do pneu percam contato com a pista).

- Nosso objetivo será obter uma temperatura igual em nas 3 seções do pneu. Para obter isto nós teremos que trabalhar em camber e pressão pneu em conjunto.

CÁLCULO PRESSÃO CORRETA DOS PNEUS:
110 ombro interno + 110 ombro externo = 220 dividido por 2(média) = 110 (pressão correta que devemos ter na central do pneu)

OBSERVAÇÃO: Eu obtive um melhor grip dos pneus com as temperaturas variando entre 100º e 115º.
 
6º SETUP RFACTOR - DISTRIBUIÇÃO DE FREIO
Mensagem
- A quantidade de bias de freio dianteiro que você precisa muda dinamicamente e depende em grande parte da altura, do centro de gravidade do carro.

- Movendo o balanceamento freio para a dianteira torna o carro mais estável sob frenagem, mas pode causar problemas de understeer.

- Em pistas com retas velozes que exigem fortes frenagens a altíssima velocidade você deve mover o balanceamento de freio para a dianteira.

- Pondo o freio mais para a traseira você deixará os pneus dianteiros com mais aderência, porém pode causar problemas de oversteer.

- Excesso de carga freio na dianteira as rodas travarão muito facilmente. Causará understeer nas frenagens em entrada de curva porque os pneus dianteiros perdem aderência quando bloqueados, o controle de direção será perdido, o carro tenderá a ir reto quando freado, e será bem menos eficiente em qualquer situação. Claro que este ajuste influenciará no desgaste dos pneus.

- Excesso de carga de freio nas rodas traseiras, torna o carro mais instável sob frenagem, as rodas traseiras travarão muito facilmente, o carro terá uma tendência para girar (rodopiar) sob forte frenagem, porque se as rodas traseiras bloqueiam elas perdem estabilidade direcional.

TAMANHO DO DUTO DE FREIO

- Quanto maior o duto de freio maior será a refrigeração dos discos e menor a possibilidade do freio perder a eficiência, porém diminui a velocidade em reta.
 
 7º SETUP RFACTOR - CAIXA DE CÂMBIO (GEAR BOX)
- Quanto mais alto o valor da asa traseira, mais curta a relação deve ser.

- Quanto mais baixo o valor da asa traseira, mais longa a relação deve ser.

- A escolha da última marcha:

Na reta mais longa da pista, um pouco antes do ponto de freada, verifique se o motor alcançou seu valor de rotação máxima (RPM). Se não, então você deve encurtar a 7ª marcha. Se fizer muito antes do ponto de freada, você deve colocar uma 7ª marcha mais longa.

- O piloto tem que levar em conta várias outras coisas assim quando selecionando a 7ª marcha:

A probabilidade de slipstreaming (vácuo) que é mais comum em corridas quando os carros estão juntos, que na qualificação.

Se você está ou não correndo com tanques cheios que constituem uma desvantagem de peso

O setup aerodinâmico do carro afeta a velocidade máxima.

F1 2012: KERS e DRS (asa traseira móvel)

- A escolha da primeira é muito importante porque ela é usada na largada e, durante a prova, nas curvas mais fechadas, como os cotovelos, um valor muito baixo causará muito wheelspin e um valor muito alto fará o carro perder aceleração.
 

8º SETUP RFACTOR - DIFERENCIAL

- O diferencial permite que, numa curva, a roda externa gire mais rápido que a roda interna, enquanto continua a transmitir potência da caixa de câmbio.

- O diferencial aberto permite as rodas traseiras girar a qualquer velocidade em relação a um ao outro, reduzindo o desgaste de pneu.

Números menores proporcionam mais bloqueio (não permitem diferença nas velocidades das rodas traseiras), ao passo que números maiores proporcionam menor bloqueio. Com um diferencial aberto, se a roda interna está girando (destracionada), a roda externa está entregando a maioria do torque, o empurrão da roda externa tende a virar o nariz do carro para dentro da curva. Isto é chamado power oversteer. (destracionar significa perda de aderência da roda interna em aceleração).Mais bloqueio em power (aceleração)

Aumentar o bloqueio (nºmenor +bloqueio) no lado power (##/__/__ ) ajuda a aceleração enviando mais torque para a roda externa mais carregada, e menos torque para a roda interna levemente carregada. A roda interna é menos propensa a girar, significa que está entregando mais potência para o solo. Isto reduz perda de aderência da roda interna de girar em falso em aceleração (destracionar) ajudando na aceleração. Significa que estaremos fazendo um melhor trabalho em aceleração, e ajuda na aceleração, impedindo a roda interna de destracionar.
 
9º SETUP RFACTOR - PRÉ-CARGA
 
A Pre-carga afeta a o tempo de reação entra a potencia e desaceleração do seu diferencial. Se você usar uma Pre-carga de '1' e meter o pé no acelerador você terá uma rápida reação do eixo porem quando você desacelerar você terá uma reação inversa.Com uma Pre-carga maior você terá uma reação mais equilibrada entre potencia-desaceleração. Porem acho sempre bom testar Pre-carga mais altas para circuitos com grandes curvas, esses e retas (spa), e valores mais baixos para circuitos travados.(Mônaco).
 

10º SETUP RFACTOR - ALTURA (RIDE HEIGHT)

Há duas razões que explicam o motivo por uma altura baixa ser melhor.

1 - Uma baixa altura mantém baixo o centro de gravidade do carro. (CG).
Um baixo CG reduz a inclinação (roll) nas curvas. Abaixar o centro de gravidade traz benefícios em curvas e frenagens. A vantagem é que o carro roll (inclinação lateral) e pitch (arremetida) menos como resultado do centro de gravidade mais baixo, mais resposta a mudança de direção ou frenagem.

2 - O fundo do carro é bem próximo a superfície da pista pois diminui a passagem de ar sob o fundo do carro e aumenta a eficiência do efeito-solo. O ar quando passa por este espaço cria um efeito chamadoventuri gerado pela abertura entre o fundo do carro e a superfície da pista e gera uma sucção ou downforce que melhora a aderência e tração dos pneus. Neste caso é vital que a altura dianteira seja menor que a altura traseira. Todo o fundo do carro gera um efeito que funciona como uma asa invertida.

- É importante que o carro não toque o solo. Quando o carro tocar o solo, você perderá velocidade e você também pode desgastar a prancha e ser desclassificado.

- Correr com suspensão mais macia realmente não é a resposta, se a suspensão é muito macia e a altura é muito baixa, o carro com certeza vai arrastar no solo diminuindo a velocidade do carro. Um acordo entre suspensão rígida e suspensão macia tem que ser feita.

- Abaixando a altura na dianteira aumentará a aderência no eixo dianteiro e causará oversteer em um carro equilibrado ou corrigirá understeer, e o oposto se você diminui altura traseira.

Ajuste o carro para a mais baixa altura possível e então afine aumentando a dianteira ou a traseira só um pouco para manter um equilíbrio neutro.
 
 
11º SETUP RFACTOR - ESPAÇADORES (PACKERS)
 
- Packers são calços instaladas nos amortecedores para restringir seu curso e evitar que quando as molas e amortecedores estiverem totalmente comprimidos não permitam o fundo do carro esfregar na pista. Simplesmente eles reduzem a quantidade do curso da suspensão do carro.

- Coloque espaçadores para permitir a redução da altura do carro.

Agora, como você saberá quando os packers são o bastante?

Considerando que você ajustou a altura de forma que a prancha não toque o solo durante as curvas mais velozes, isto significa que todos as curvas serão feitas nas molas.
Isto é muito importante, por que se o carro está apoiando nos packers durante uma curva isto é igual a ter todo o jogo de molas completamente duro! Você não quer que isso aconteça.
Com a regulagem que você fez, a prancha deve tocar o solo só nas retas onde você vai mais rápido.
Quando o carro não está tocando mais o chão (no qualify não importa se o carro tocar o solo durante algum tempo ao término de algumas retas. Pelo contrário, esta é a ocasião ideal).

E como saber que você não colocou mais packers que o necessário?

Você continuará reduzindo os packers até você observar que o carro só está tocando o solo a velocidades muito altas (se você estiver ajustando seu carro para uma 100% race, então você deve ter certeza que o carro nunca toque o solo).
Use telemetria para lhe ajudar a determinar a quantidade apropriada de packers requerida.

Se você tem problemas de diribilidade, você sabe imediatamente que o carro está se apoiando nos packers durante a curva.
 
12º SETUP RFACTOR - EQUILIBRIO AERODINÂMICO (ASAS DIANTEIRA E TRASEIRA)
 
ASA TRASEIRA
Para obter um bom acerto aerodinâmico, é preciso partir de uma boa base mecânica. Para isso, usualmente se regulam primeiro os componentes mecânicos, visando às curvas lentas, e depois a aerodinâmica, pensando nas curvas mais rápidas. Depois disso, volta-se a retrabalhar o acerto mecânico de acordo com a nova regulagem aerodinâmica.

Esta aderência extra oferecida pelas asas e outros dispositivos e apêndices aerodinâmicos é chamado de aerodynamic grip

Porém, menos asa também significa menos grip. Se ajustarmos ambas asas no ângulo mínimo, seremos realmente muito mais rápido no final da reta, mas faremos as curvas muito mais lentamente, assim a entrada na reta será muito mais lenta. Precisamos achar o ângulo ideal, que ofereça uma boa aderência em curvas e boa aceleração sem muito arrasto. O cronômetro dará a resposta: o melhor setup é o que produz a volta mais rápida.

Na prática:
Experimente diminuir as asas até seu tempo de volta começar a piorar e então pare.
Um método de ajuste é regular a asa traseira para a velocidade máxima pretendida, e então regule sua asa dianteira para equilibrar o carro como você preferir.
Saia e teste e então faça os ajustes na asa dianteira até que esteja equilibrado.

Um carro understeering (pouca asa dianteira ou muita asa traseira) não responderá corretamente a sua direção e o levará para fora da curva.

Para manter-se na curva você terá que diminuir a aceleração para reduzir a velocidade.

Porém, um carro understeering é previsível e perdoa seus erros.

Um carro oversteering (pouca asa traseira ou muita asa dianteira) fechará a curva mais que o esperado.

O eixo traseiro do carro deslizará para o lado externo da pista e o carro apontará para o ápice da curva.

A vantagem é que você pode mudar de direção muito rápido, o que é uma boa escolha quando dirigindo em pistas travadas.

A desvantagem está na imprevisibilidade e dificuldade geral de controlar o carro.

Também, se o oversteer for muito pronunciado, o carro perderá muita velocidade nas curvas por causa da perda de aderência do eixo traseiro.

ASA DIANTEIRA

A asa dianteira é mais fácil ajustar. Assim, o único fator de ajuste da asa dianteira é o tipo de equilíbrio de carro que você prefere.
Ajuste a asa dianteira para obter o desejável equilíbrio nas curvas de alta velocidade.
A asa dianteira é usada somente para controlar o equilíbrio aerodinâmico do carro.

 
 
13º SETUP RFACTOR - A VELOCIDADE MÁXIMA DO CIRCUITO
 
Você precisa saber a velocidade máxima que pode ser alcançada na pista. A velocidade máxima do circuito define a regulagem da asa traseira e a relação da 7ª marcha.
Você descobre a velocidade máxima do circuito regulando suas asas traseira e dianteira em 0, seu combustível para 1 ou 2 voltas e a 7ª marcha mais longa possível. O carro agora estará em condições de atingir sua velocidade máxima.

A velocidade máxima do carro deve ser igual (em algumas casos menor que) a velocidade máxima do circuito. A velocidade máxima do carro NUNCA deve ser fixada maior que velocidade máxima do circuito.

Se você regular sua asa traseira com menos carga aerodinâmica que a velocidade máxima do circuito, você estará desperdiçando efeito de asa traseiro. Você não será mais rápido nas retas, e será prejudicado nas curvas.

Quando regular a asa traseira com mais carga aerodinâmica que a velocidade máxima do circuito.

Embora nunca faz sentido regular uma asa traseira com menos carga aerodinâmica que a velocidade máxima do circuito, há algumas ocasiões que é apropriado regular a asa traseira com mais carga aerodinâmica.
Será quando a quantidade de curvas de média velocidade for em maior quantidade que as retas longas. Falando de modo geral, os circuitos mais velozes exigem regulagens de asas traseiras idênticas à velocidade máxima do circuito, enquanto os circuitos mais lentos requerem uma asa traseira com maior carga aerodinâmica que a velocidade máxima do circuito.

Regule a asa traseira na velocidade máxima que o circuito permitir. Esta será a regulagem para os circuitos de média e alta velocidade, para os circuitos de baixa velocidade, onde velocidade em curvas é muito mais importante que a velocidade máxima alcançada, voce regulará com nais downforce (mais asas). Então depois regule a asa dianteira para equilibrar.
 
 
14º SETUP RFACTOR - DIFUSOR
 
O difusor dos carros são na verdade um “canalizador de ar”. São localizados na parte de trás dos carros.

Os difusores orientam a saída de ar fazendo com que reduza a resistência excessiva (turbolência) do ar.

Quanto maior for o difusor (em graus) no seu carro, diminuirá a saída de frente nas curvas de baixa e aumentará a saída de traseira nas curvas de alta. Ideal para circuitos travados e médios como Mônaco, Hungaroring, Cingapura, dentre outros.

Quanto menor for o difusor (em graus) no seu carro, aumentará a saída de frente so seu carro em curvas de baixa, porém terá um excelente desempenho em curvas de alta. Ideal para pistas de alta, como Spa-Francorchamps, Monza, etc. e também para Ovais (Indy / Nascar), em pistas como Talladega, Daytona, etc.

O ganho em Km/h em geral fica entre 0,5 e 1,3 dependendo da pista (e do acerto do carro, como suspensão por exemplo). Parace pouco, mas em pistas de alta e ovais, 1Km/h a mais é ganho de quase 0,4s!

O ganho em centésimos de segundo em pistas de baixa pode chegar a 0,3!
 
 

domingo, 23 de setembro de 2012


Bandeira verde para a Turismo Junior B na noite de quarta-feira (12/09) no F1BC. O palco foi nada mais nada menos que o desafiador circuito francês de Paul Ricard, que teve como vencedor o já dono de vitórias no clube, Bruno Barbugli. Frederico Azevedo foi o segundo pela FireHorse, e Ricardo Lampert completou a festa da Grip Racing em terceiro.
Na tomada de tempos, Bruno Barbugli (Grip Racing) e Frederico Azevedo (FireHorse Racing) tomaram a iniciativa na busca pela posição de honra. Até os minutos finais, Frederico era dono da posição, porém ainda restava uma ultima cartada de Barbugli, que com o belíssimo tempo de 1min16s277 cravou a pole position da etapa, deixando Frederico no segundo posto por menos de dois décimos de segundo.
Já a segunda fila foi composta por Eduardo Lacerda (Turtles Racing Team) e Airton Gaboardi (Escuderia Chiara). Fechando os cinco melhores colocados, mais um piloto da Fire Horse Racing, Henrique Moreira. Confira o grid de largada completo.
Classificação
1 Bruno Barbugli (Grip Racing ), 2:16.277
2 Frederico Azevedo (FireHorse Racing), 2:16.404
3 Eduardo Lacerda (Turtles Racing Team ), 2:17.193
4 Airton Gaboardi (Escuderia Chiara ), 2:17.424
5 Henrique Moreira (FireHorse Racing), 2:17.534
6 Claudemir Correa (FireHorse Racing), 2:17.622
7 Ricardo Lampert (Grip Racing ), 2:18.110
8 Luiz Annibal (Pegoraros Racing ), 2:18.484
9 Lucas Abreu (MadRacers ), 2:18.499
10 Ricardo Salgueirinho (FireHorse Racing), 2:18.741
11 Pedro Delgado (MadRacers ), 2:19.093
12 AJ Gomes (Tornado Motorsport ), 2:19.169
13 Franci Mello (Pegoraros Racing ), 2:19.667
14 Ricardo Mangolini (KBR Black ), 2:19.688
15 Fabio Kagawa (Tornado Motorsport ), 2:19.834
16 Rodrigo Drews (MadRacers ), 2:20.341
17 Wilton Barros (LigasOnline Racing ), 2:20.522
29 Carlos Leite (Grip Racing ), 2:22.133
18 Leandro Vieiras (Pegoraros Racing ), 2:22.650
19 Philippe Henrique (MadRacers ), 2:22.709
20 John Siqueira (Grip Racing ), 2:23.739
21 Filippo Andrade (Sinister Race Team ), 2:24.339
22 Allan Bernardo (Tornado Motorsport ), 2:35.285
Para a largada, muita ansiedade por parte dos pilotos, considerando que muitos deles fariam a primeira largada da carreira, e logo de início um circuito nada fácil.
Paul Ricard geralmente reserva surpresas na primeira curva e dessa vez não foi diferente. O pelotão da frente puxado por Bruno Barbugli não teve maiores complicações no primeiro giro, porém nas posições intermediárias muitos carros dividiram a grande reta e alguns pilotos acabaram se acidentando logo na primeira curva.
A briga pela liderança da prova estava intensa, Frederico Azevedo ensaiava uma manobra de ultrapassagem até que no início da terceira volta, já embalado pelo vácuo, mergulhou para tomar a liderança de Bruno, que se defendeu por fora. Os dois pilotos acabaram se tocando levemente e com isso Frederico perdeu o controle e caiu para a quinta posição, deixando a pista livre para Barbugli que já na terceira volta tinha uma distância considerável para o até então segundo colocado, Eduardo Lacerda.
Uma disputa forte pelo terceiro posto marcou a primeira metade da prova. Henrique Moreira demonstrava um ótimo ritmo, porém teve um revés tendo que abandonar a prova por problemas de conexão. Com isso seu companheiro de equipe Frederico Azevedo que já havia superado Ricardo Lampert e Airton Gaboardi, ficava com a terceira posição.
Contando com a igualdade no lastro(peso adicional) nos carros, o que ocorre somente na primeira etapa do campeonato, a maioria dos pilotos optaram por apenas uma parada para troca de pneus e reabastecimento, exatamente na janela da volta 11 para 12, ou seja, na metade da prova.
No final das contas, confirmando o domínio da etapa, Bruno Barbugli da Grip Racing venceu e de quebra conseguiu um hattrick, ou seja, além da vitória foi também o dono da pole position e da volta mais rápida da prova. Na segunda posição, destaque para Frederico Azevedo da FireHorse Racing, que após cair várias posições no começo da etapa, conseguiu uma ótima recuperação. Fechando o pódio mais um piloto da Grip, Ricardo Lampert que após uma prova consistente marcou ótimos pontos, contribuindo para a liderança de sua equipe após a primeira etapa.
Outro destaque da etapa foi o piloto Rafael Trindade, da Escuderia Chiara, que após largar na 28ª posição somou 24 ultrapassagens, cruzando a linha de chegada na 4ª colocação.
A próxima etapa da Turismo Junior B será na quarta-feira, dia 26 de setembro, no circuito virtual de Sebring, a partir das 21h30 (horário de Brasília), em transmissão ao vivo no site www.f1bc.com, que ainda fornece todos os resultados, classificação, informações e VTs das etapas desta e de suas outras 16 categorias.
O F1BC tem o patrocínio de Chiara Guitar Shop, Game Place, Cockpit Extreme Racing, NRT Servers, Pontebill Miniaturas, Mainroute, e o apoio de F1Mania, F1-Brasil, e LiveRacers.
Final, 50 minutos
1 Bruno Barbugli (Grip Racing ), 22 voltas
2 Frederico Azevedo (FireHorse Racing), +0:10.425
3 Ricardo Lampert (Grip Racing ), +0:44.412
4 Rafael Trindade (Escuderia Chiara ), +0:44.438
5 Airton Gaboardi (Escuderia Chiara ), +0:49.736
6 Eduardo Lacerda (Turtles Racing Team ), +0:57.411
7 Breno Augusto (LigasOnline Racing ), +1:15.034
8 Rodrigo Drews (MadRacers ), +1:16.828
9 Pedro Delgado (MadRacers ), +1:17.613
10 Claudemir Correa (FireHorse Racing), +1:20.742
11 Ricardo Salgueirinho (FireHorse Racing), +1:38.852
12 AJ Gomes (Tornado Motorsport ), +1:19.061 [+30s]
13 Ricardo Mangolini (KBR Black ), +1:49.191
14 Wilton Barros (LigasOnline Racing ), +1:51.538
15 Luiz Annibal (Pegoraros Racing ), +1:53.559
16 Fabio Kagawa (Tornado Motorsport ), +1 voltas
17 John Siqueira (Grip Racing ), +1 voltas
18 Carlos Leite (Grip Racing ), +2 voltas
19 Filippo Andrade (Sinister Race Team ), Abandono (17) [+15s]
-- Jose Antonio (LigasOnline Racing ), Abandono (13)
-- Philippe Henrique (MadRacers ), Suspensao (12) [+5s]
-- Henrique Moreira (FireHorse Racing), Abandono (5)
-- Allan Bernardo (Tornado Motorsport ), Abandono (1)
-- Lucas Abreu (MadRacers ), Abandono (0)
Volta mais rapida: Bruno Barbugli, 2:16.944
Hattrick para Bruno Barbugli.
Penalizações desta etapa cumpridas
01:19 A. Gomes +30s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (1)
Penalizações desta etapa descartadas
03:33 P. Henrique +5s, contato/retorno/forçada causando perda de menos de 5 segundos (2)
08:13 F. Andrade +15s, contato/retorno/forçada causando perda de mais de 5 segundos (3)
Alertas
01:05 R. Mangolini, atenção redobrada em largadas e relargadas
02:01 A. Bernardo, atenção em frenagens
10:18 J. Siqueira, atenção em disputas por posição
21:30 E. Lacerda, atenção em disputas por posição
27:48 F. Kagawa, atenção em frenagens
34:01 J. Antonio, atenção quando em posição de retardatário
34:01 A. Gaboardi, atenção ao ultrapassar um retardatário

sexta-feira, 21 de setembro de 2012



Instalação MoTeC
Olá Pilotos!
Uma das dúvidas mais comuns nos últimos meses entre os pilotos tem relação com a instalação e ao uso do MoTeC.
Para quem não conhece, o MoTeC é um programa utilizado por equipes profissionais para visualizar os dados gerados pela telemetria do carro durante testes e provas. Esse programa também é usado como ferramenta nos simuladores como o GTR2 da SimBin e o rFactor da ISI.
Porém, a instalação é um pouco complexa e necessita de bastante atenção dos pilotos, pois por qualquer detalhe, o programa simplesmente não funciona.
Por isso, disponibilizamos este tutorial.
Para instalar o MoTeC, você precisará de:
  • O Data Acquisition Plugin que gerará os dados no rFactor de forma que o MoTeC reconheça as informações: download
  • O programa em si, o MoTeC, que funciona a parte do rFactor: download
Após baixar ambos os arquivos, siga passo a passo estas orientações:
  1. Instale o MoTeC numa pasta qualquer do seu computador, preferencialmente em C:\Arquivos de programas , que é a pasta padrão da instalação.
  2. Instale o Data Acquisition Plugin na pasta raiz do rFactor.
  3. Crie uma pasta chamada MoTeC dentro do rFactor no diretório ..rFactor\USERDATA\LOG
  4. Acesse no Bloco de Notas o arquivo *.plr (..rFactor\USERDATA\SeuNome\SeuNome.plr) que será usado no rFactor e faça as seguintes modificações:

    Data Acquisition Version="0"
    Data Acquisition Rate="8"
    Data Acquisition In Race="1"
    Data Acquisition EXE="C:\Arquivos de programas\MoTeC\i2\1.0\MoTeC.exe"
    Data Acquisition File="C:\Arquivos de programas\rFactor\UserData\LOG\MoTeC"
    Preste bastante atenção e indique o caminho referente ao executável do MoTeC (indicando inclusive o nome do arquivo executável com extensão e tudo) instalado no Passo 1 e também o caminho referente a pasta criada no Passo 3. Se o endereço escolhido por você for diferente dos endereços padrões, modifique-os. Uma vírgula fora do lugar nesse tipo de configuração fará o rFactor não gerar os dados corretos.
    O arquivo *.plr é o conjunto de configurações de cada perfil criado no jogo. Portanto, se você pretente usar o MoTeC em mais de um perfil dentro do rFactor, você deve fazer a mesma modificação em cada um deles. Lembrando que este arquivo encontra em ..rFactor\USERDATA\SeuNome\SeuNome.plr
    Feito isso, salve e feche o seu arquivo *.plr
  5. Em seguida, acesse no Bloco de Notas o arquivo DataAcquisitionPlugin.ini que será instalado no Passo 2 na pasta raiz do rFactor e faça as seguintes alterações:
    Logging Active On Startup=1
    Wait For Vehicle To Move=1
    Sample Rate=1
    Write CSV File=0
    Write LD File=1
    Write LDX File=1
    Write Debug File=0
    Log File Output Path="C:\Arquivos de programas\rFactor\USERDATA\LOG\MoTeC"
  6. Mais uma vez, atenção aos caminhos. Se o caminho escolhido por você na instalação for diferente, indique-os corretamente nos arquivos.
  7. Salve e feche o DataAcquisitionPlugin.ini.
  8. Feito corretamente isso, a telemetria já estará funcionando.

Agora, toda vez que você sair dos boxes, uma voz feminina falará "Data Acquisition is enable". Isso é o sinal que o jogo passará a gerar os dados para serem lidos posteriormente no MoTeC.

Para usar o MoTeC é necessário ter um Projeto de Leitura aberto nele.

Quando você voltar para os boxes, completando ou não uma volta, você deverá acessar já com um Projeto de Leitura do MoTeC aberto, os arquivos gerados e alojados como indicados no processo de instalação em rFactor\USERDATA\LOG\MoTeC.
Para abrir o Projeto de Leitura, basta descompacta-lo em qualquer lugar e abrir o arquivo "Project" com o ícone da i2.
Em seguida, basta abrir um log da volta (cada log se refere a uma saída dos boxes). Para isso, acesse File/Open Log File ou CTRL + O ou ainda uma pasta com um sinal positivo logo abaixo de File no Menu.
Depois indique o caminho da pasta rFactor\USERDATA\LOG\MoTeC, dê dois cliques no log desejado e clique em Open.
Pronto. Você terá na tela todas as informações referentes a melhor volta da sua saída.
Agora é aprender a interpretar os dados desta leitura e fazer as modificações no seu setup baseado em estastísticas, invés de apenas impressões.
Espero ter colaborado um pouco mais. Quaisquer dúvidas, estaremos a disposição.
Agradeço a todos que me ajudaram a concentrar estas informações, principalmente a Marcos Gomes, que é um dos pilotos virtuais que mais se dedicam ao MoTeC.
Até mais!
Créditos para Andrei Fonseca @ 2009
 
 
Esse tutorial foi retirado do site: http://www.rf1brasil.com , uma das ligas mais séria do brasil em AV e que é de muita ajuda para os pilotos iniciantes.

quinta-feira, 20 de setembro de 2012

Locação de simuladores

Equipamentos para Locação

 
Simuladores de Corrida Turismo 


ü  Simuladores de corrida de última geração, sendo possível simular diversas categorias (desde Kart até Formula 1);

ü  Cockpit com bancos de corrida reais para um maior realismo;

ü  Volante com acabamento em couro com force feedback;

ü  Computador com placa de vídeo de alta resolução para uma maior imersão;

ü  Software utilizados pelo profissionais de automobilismo em diversas categorias para treinamentos dos pilotos profissionais (F1, Stock Car, Nascar, Indy, etc.) ;

ü  Monitor de Led de 40”;

ü  Instrutor treinado para acompanhamento do evento.

 

Valor da Locação R$ 400,00                                               
 
 
 
Simuladores de Formula 1

ü  Simuladores de corrida de última geração, sendo possível simular diversas categorias (desde Kart até Formula 1);

ü  Cockpit com dimensões internas oficiais da FIA;

ü  Visão frontal e lateral para imersão total na simulação;

ü  Volante com acabamento em couro com force feedback;

ü  Computador com placa de vídeo de alta resolução para uma maior imersão;

ü  Software utilizados pelo profissionais de automobilismo em diversas categorias para treinamentos dos  pilotos profissionais  (F1,                Valor da Locação R$ 800,00

Stock Car, Nascar, Indy, etc.) ;

ü  3 Monitores de Led de 40”;

ü  Instrutor treinado para acompanhamento do evento.

 

 

Formula Racing  um jeito diferente de se sentir Piloto !!!